Aeroportos da África do Sul, Indonésia, Tailândia e Estados Unidos querem o aeromóvel Coester

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Marcus Coester/divulgação

 Por Guilherme Antônio Arruda

Em qual cidade brasileira o passageiro de transporte público espera apenas três minutos, entre a partida de um veículo e a chegada de outro? Fora isso, o viajante ainda poderá calcular com precisão o tempo do percurso, sabendo que não encontrará transtornos típicos de centros urbanos, tais como engarrafamentos ou cruzamentos. Essa realidade se materializará para boa parte da população de Canoas assim que entrar em operação o aeromóvel, um sistema de transporte que se desloca sobre trilhos suspensos.

Marcus Coester, CEO da Aeromóvel do Brasil S.A, não arrisca fazer nenhuma previsão sobre a data de conclusão dos 18 quilômetros entre a estação Matias Velho e o bairro Guajuviras, pois é preciso aguardar o resultado do imbróglio jurídico para a escolha da vencedora da licitação para construção das obras físicas do primeiro trecho, de 4,6 quilômetros. A China Railway First Group foi alvo de ação por parte da empresa que ficou em segundo lugar. O caso foi parar no STJ (Superior Tribunal de Justiça).

O projeto de Canoas, sem dúvida, é significativo, mas para firmar esse conceito nada supera o trecho que liga o aeroporto Salgado Filho à estação do Trensurb, e que opera, desde agosto de 2013, transportando a média de quatro mil passageiros por dia.

Nesta entrevista à revista MODAL , Coester fala dos projetos atuais e futuros, no Brasil, entre os quais o de unir as cidades de Gramado e Canela. Além disso, revela o interesse dos aeroportos da África do Sul, Indonésia, Tailândia, Estados Unidos (Los Angeles, Nova York, Filadélfia e Houston), além de Colômbia (Medellín e Bogotá) e Equador ( Guayaquil). Acompanhe, a seguir, os principais trechos.

Por que o projeto do aeroporto é importante?
Porque tem passageiros e é o primeiro no mundo que utiliza o regime metroviário. O da Indonésia é um regime mais tranquilo, pois fica dentro de um parque, não funciona todos os dias, não tem o cotidiano de uma cidade. O do aeroporto é uma pauleira, 19 horas por dia. Demonstra todas as vantagens pensadas, como a economicidade. O aeromóvel tem uma eficiência energética 30% menor que outros sistemas. Esse é o alvo de partida: o custo de energia por passageiro é da ordem de 0,10 centavos de reais. É imbatível. Esses dados são reais.

Qual o balanço da operação desse trecho?

É um sistema muito bem sucedido do ponto de vista da operação. Como pertence ao Trensurb e, por essência, dentro de uma operação metroviária, ele cumpre regime de horário de funcionamento, disponibilidade e qualidade. Foi uma visão estratégica da Trensurb de capturar os passageiros do aeroporto. Hoje transporta cerca de quatro mil passageiros/dia, muito embora esteja dimensionado para o dobro. É muito bacana ver tripulantes, pessoas com bagagens.

“O aeromóvel traz um padrão de pontualidade, de qualidade de serviço que o ônibus não consegue”.

 

Que outras aplicações o Aeromóvel possui?

Como é um sistema de média capacidade ele pode conectar coisas simples, como por exemplo, centros comerciais, universidades, estacionamentos. Pode chegar até 40 mil passageiros/hora/sentido. Alguns metrôs alcançam este número, embora em alguns horários eles transportem cem mil. Mas 40 mil para o aeromóvel já é uma operação complexa em termos de infraestrutura, precisa ser bem adequado para dar vazão a esta capacidade. O aeromóvel chega bem em 24 mil passageiros/hora/sentido.

Supera o ônibus?
O  aeromóvel traz um padrão de pontualidade, de qualidade de serviço que o ônibus não consegue. O que mais aborrece o passageiro hoje é o tempo de espera. Aguardar 40 minutos por um ônibus e quando você vê chegam dois, um atrás do outro, um vazio e outro cheio, isso não é culpa da empresa de ônibus, mas da confusão das cidades. O intervalo nas estações de Canoas será de três minutos entre uma composição e outra. Tem tempo da viagem definido.

O ônibus é uma tecnologia superada?
Não é que o ônibus seja uma tecnologia não adequada, mas o ônibus tem a ver com o ambiente físico. Porto Alegre, por exemplo, é uma cidade congestionada. Quando a capacidade do sistema público se deteriora, o cidadão apela para o veículo particular, são mais carros e motos nas ruas. Não é culpa do ônibus ou das empresas de ônibus, mas da infraestrutura que está saturada. Não há como construir novas ruas e avenidas como se precisaria pelas limitações físicas. O desafio do aeromóvel não é o ônibus, e sim o transporte particular, pois possibilita uma pista nova que não ocupa espaço. Bem ao contrário, libera.

É possível retirar os ônibus do Mercado Público criando uma linha circular com o aeromóvel?

É viável, sim. Uma cidade que possui uma “rodoviária” no centro é problemática por dois aspectos: mobilidade e questão ambiental. Porto Alegre tem um problema de geometria, ela induz a sobreposição de linhas, afunila. Temos corredores da avenida Farrapos e da Assis Brasil com um volume enorme de veículos e fila de ônibus com pouca gente dentro. Há uma irracionalidade nesse processo. Para as empresas isso acaba sendo um mau negócio, equipamentos subutilizados faturando menos do que poderia.

“O edital para o aeroporto de Medelín deve ser anunciado em agosto”.

 

 Que cidades mostraram interesse pelo aeromóvel?

São vários projetos em estágios diferentes, negócios bem encaminhados na África do Sul, Indonésia, Tailândia e Estados Unidos. Basicamente, são operações internas em aeroportos. Acompanhamos projetos em Los Angeles, La Guardia (Nova York), Filadélfia, Houston, além de Medelín, Bogotá, Guayaquil. O edital para o aeroporto de Medelín (que fica na cidade de Rio Negro, onde aconteceu o acidente com o time da Chapecoense) deve ser anunciado em agosto. Será uma PPP.

E no Brasil?

São consultas na Bahia, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina. Aqui no Rio Grande do Sul tem pelo menos três projetos. Um deles é a ligação Gramado Canela.

Em que fase está o projeto?

Iniciou na gestão passada e agora está sendo analisado pelos novos administradores. A ideia é preservar as características tradicionais, como a arquitetura, a vocação turística e desenvolvimento econômico pujante. Mantém o turismo e permite que os turistas façam mais coisas sem o uso de automóveis. Facilita inclusive o serviço de vans que atendem os hotéis e pousadas. Hoje a situação fica complicada nos finais de semana. Você não anda. Aliás, a origem da conversa foi a questão da mobilidade.

O que você atribui o aumento do nível de consultas?

O aeromóvel se apresenta como uma das poucas alternativas que há no mercado para equacionar a mobilidade nos centros urbanos. O maior desafio do transporte público é qualidade. Porto Alegre fez um tremendo esforço na melhoria da frota e apesar disso o número de passageiros caiu e as queixas aumentaram. O ônibus é um modal que hoje está em cheque.

Você percebe que a gestão pública está mais conscientizada dos benefícios do aeromóvel?

Sem dúvida. O que há é muita dificuldade em implantar. O que foge do tradicional é sempre caro e muito complexo. Tivemos um ciclo dos VLTs. Temos alguns exemplos bem sucedidos, como de Santos e Rio de Janeiro, e alguns fracassos pelo Brasil, que ficaram pela metade, ou não foram concluídos, consumiram recursos significativos.
Tem Goiânia e Cuiabá. Rio de Janeiro fez um projeto muito bem feito, tirou ônibus do centro, mas o que se percebe hoje é que o desempenho do sistema é muito baixo. O VLT continua no nível da rua, ou seja, tem este compartilhamento com as vias, e isso faz com que opere muito devagar, com performance menor do que se gostaria.

É a vez do aeromóvel, então?

Tem espaço para todo mundo. A infraestrutura para o transporte é muito cara, muito complicada. Então quando se fala em Aeromóvel e VLT é o início de um processo. O Trensurb tem sucesso porque tem regularidade, o passageiro sabe o tempo de viagem, calcula a hora que vai chegar, não vai encontrar engarrafamento, nem cruzamentos. As pessoas estão valorizando mais o seu tempo. Em muitas aplicações o ônibus ainda é uma solução adequada, mas para grandes centros é um dilema. Os equipamentos são excelentes, tem ar condicionado, são articulados, possuem piso baixo, mas todos os anos perdem passageiros. A ATP em cinco anos perdeu mais de 15% em Porto Alegre. Como um empresário consegue fazer um plano de negócio imaginando que vai perder público? Se aumentar o valor da passagem corre o risco de perder mais público.

 

  “O custo operacional do projeto de Canoas é entre R$ 0,60 e R$ 0,70 por passageiro. No ônibus está na faixa dos R$ 3,00”.

 

 Quando o assunto é metrô em Porto Alegre, o que vem a tua cabeça?

O metrô é evidentemente a melhor opção urbanística para uma cidade porque corre por baixo, é limpo e transparente. Agora, isso tem um custo. Qualquer cidade quer ter metrô, mas porque poucas têm? Porque é caro. Os metrôs de superfície, do ponto de vista urbano, são a pior solução, porque impõe uma barreira física. De novo, do ponto de vista urbanístico, a melhor solução é o metrô, a segunda é o aeromóvel, porque está em via elevada, a terceira seria o metrô de superfície.

 BRT e aeromóvel são concorrentes ou complementos?
São tecnologias com aplicações na categoria de média capacidade. Um BRT vai até 10 mil passageiros/hora/sentido. Tem BRTs hoje pistas de ultrapassagens, como é o caso de Bogotá que aumenta a capacidade do sistema, mas ocupa espaço imenso. Buenos Aires fez um BRT na 9 de Julho. Perdeu-se o glamour da avenida, mas ganhou-se um sistema de transporte. São opções. São Paulo optou pelo monotrilho. É uma bela solução, mas que acabou ficando muito cara, R$ 400 milhões o quilômetro, próximo do metrô. O Aeromóvel é R$ 70 milhões por quilômetro.

Além do fator mobilidade, que outras vantagens podem ser dimensionadas? 

Além de ter o preço de instalação mais barato, outra vantagem é o custo da operação. Energeticamente, é mais eficiente e a manutenção é muito barata. Comparada com a modelagem que prevalece, que são as concessões, o aeromóvel se mostra como uma opção intermediária. Economicamente está próxima, senão melhor, do que o ônibus. Quando se coloca num horizonte de 30 anos o aeromóvel é mais vantajoso. O custo operacional (combustível, manutenção, etc.) do projeto de Canoas é na ordem de R$ 0,60 a R$ 0,70 por passageiro. No ônibus está na faixa dos R$ 3,00. Nos BRTs, o poder público cria as faixas e a iniciativa privada entra com os equipamentos. No aeromóvel é um pacote completo: paga o investimento e tem resultado econômico apenas com o custo da tarifa. Este é o diferencial que o aeromóvel oferece, padrão metroviário com padrão econômico semelhante ao do BRT.

 O custo de implantação compensa o investimento?

Desde sua concepção ele tem um custo de implantação bastante reduzido em relação ao metroviário e custo operacional baixo em relação ao ônibus. Comparado ao BRT é ligeiramente mais caro, mas se o BRT implicar em muitas desapropriações, este custo, provavelmente, ficará igual ou inferior, pois o Aeromóvel tem a capacidade de fazer curvas e aclives, minimizando gastos. Canoas não tem um metro quadrado de desapropriação.

 “O primeiro dos seis carros com capacidade para 300 pessoas será entregue nas próximas semanas”.

 

Como está o projeto de Canoas?

Ele promoverá uma reformulação geral para a mobilidade de Canoas. É um modelo para outras cidades ligadas ao Trensurb para resolver o sistema de mobilidade. Há um contrato em andamento, do trecho 1, que liga o bairro Guajuviras a estação do Trensurb. O projeto é nosso, mas normalmente o cliente é que faz a contratação das obras civis de forma direta. Nossa parte é o fornecimento dos carros, dos trilhos, da montagem e o sistema de automação. O primeiro dos seis carros com capacidade para 300 pessoas será entregue nas próximas semanas. O cronograma está atrasado. Há uma discussão sobre obras civis (pilares, vias e estações). Precisa ver como a Prefeitura dará andamento, pois envolve licitações e neste momento existe uma disputa judicial entre o primeiro e o segundo colocado.

Não fosse isso, a obra civil estaria avançada?

Este trecho 1, de quatro quilômetros, será construído com recursos da prefeitura de Canoas. Os demais, que somam 12 quilômetros, serão executados pelo setor privado. Depois tem a parte da concessão, ou seja, é um novo processo público. A concessão será dada para os 18 quilômetros por 40 anos. É muito difícil fazer uma previsão.

A proposta dos chineses, em que estágio está?

Há um projeto no ministério das Cidades que prevê a ampliação do Trensurb dando capilaridade com o uso do aeromóvel. Eles levaram proposta conceitual ao ministério das Cidades dizendo que estrategicamente é interessante para eles. O grande desafio do Trensurb é justamente atrair passageiros. Possui uma infraestrutura extraordinária, mas é um sistema que, relativamente, transporta um volume pequeno, são cerca de 200 mil/dia. Pelas conversas que ouvi, os chineses fizeram proposta para elevar para um milhão de passageiros/dia. Para isso, é preciso fazer estes braços, conectando o eixo de Porto Alegre e cidades da região metropolitana. Este é um projeto complexo, não dá para se iludir. Primeiro, porque envolve um ente federal (Trensurb) e segundo porque esss braços são concessões de cada município.

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