Especialista defende realização de um novo processo licitatório para as ferroviárias brasileiras

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Desde que a malha ferroviária brasileira foi privatizada, duas décadas atrás, 13,8 milhões de toneladas circularam pelos trilhos gaúchos em 2011, basicamente, produtos ligados ao agronegócio. Ano passado, foram apenas 7,92 milhões de toneladas, representando uma queda de 42,6%. Nesse mesmo período, o Brasil viu o embarque e desembarque de produtos movimentado por trens crescer 11,7%.

José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro, jornalista, advogado, professor, cientista político, com diversas especializações, mestre e doutor em áreas ligadas à engenharia, presidente da FerroFrente, disse à Modal que desde que a concessionária Rumo, do grupo paulista Cosan, comprou a América Latina Logística (ALL), a situação no estado só piorou.

De olho no futuro

“Como fez a ALL, ao abandonar trechos que não considerava lucrativos e deixar de investir na manutenção como deveria ter feito, descumprindo contrato de concessão, a Rumo chegou ao absurdo de deslocar locomotivas e vagões do Rio Grande do Sul para outras regiões do país, interrompendo o transporte para diversos clientes”, relata o experiente conhecedor do modal

“O que se viu foi a tentativa de antecipar a renovação dos contratos, sem licitação, com o concessionário preferindo fazer investimentos não em melhorias do sistema, como a manutenção e ampliação dos serviços, mas em caríssima propaganda, nos grandes jornais, revistas, emissoras de rádio e televisões do país”, comenta Gonçalves. Líder do movimento Ferrofrente, ele se posiciona contra a renovação antecipada dos contratos de concessões e favorável a um novo processo licitatório, amplo, bem elaborado a partir de um projeto de nação, não com os olhos no retrovisor, mas para o futuro”, condiciona.

A favor das PPPs

José Manoel Gonçalves admite utilizar as Parcerias Público Privadas (PPPs), mas deixa claro que com a mais absoluta transparência. Uma coisa é fundamental: que o recurso da empresa ou do consórcio não venha de empréstimos a custos ínfimos. Porque neste caso ocorreria uma disfarçada transferência do patrimônio público supostamente para reduzir investimento por parte do estado

Segundo ele, os trabalhadores do setor precisam ser ouvidos, e por essa razão defende que o processo de elaboração das soluções e escolhas seja mesmo democrático. “Até o início dos anos de 1990, havia cerca de dez mil ferroviários na ativa no Rio Grande do Sul. Quando a RFFSA foi privatizada, em 1997, tinham sido reduzidos a 3 mil. E, há pouco mais de um ano, a Rumo quando a empresa assumiu apenas 1.580 funcionários próprios, mas que hoje não chegam a 900, nas contas do sindicato dos trabalhadores”, diz.

Drama da decadência no transporte ferroviário

Um novo modelo de ferrovias para o Rio Grande do Sul, segundo ele, começaria pelo respeito com os gaúchos. “O país deve ter muita gratidão aos gaúchos, por tudo o que fizeram para afirmação da nossa nacionalidade, inclusive, em diversos momentos históricos, motivo justo de muito orgulho, com o próprio sangue de sua brava gente. Respeitamos as árvores e o meio ambiente, mas não podemos admitir caladamente o que se constata, como, por exemplo, num trecho entre Passo Fundo e Cruz Alta, onde as árvores crescem no caminho que era percorrido por trens”, assinala.

No começo de dezembro, a Rumo e representantes da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul) tiveram encontro em Porto Alegre. A concessionária demonstrou a intenção de investir R$ 10 bilhões na malha gaúcha, deixando claro que os recursos seriam aplicados após a antecipação da renovação do contrato. Dirigentes da Farsul são simpáticos, mas condicionam o apoio a apresentação de um plano por parte da Rumo. Para facilitar a identificação de cargas e necessidades, foi criado três grupos de trabalho, responsáveis pelo levantamento de informações no estado sobre volume e identificação de terminais intermodais.

Obrigação é da concessionária

Ao ser informado sobre a reunião, José Manuel foi taxativo: a obrigação de prospectar novos negócios e atender a demanda é da concessionária. “Há demandas não apenas no sul do país. Os planos devem ser interligados e considerados de uma forma mais panorâmica, não apenas no espaço mas também no tempo. Olhar para os próximos 50 anos é agir de forma planejada, com projetos sérios e sustentáveis”, conta. E acrescenta:

“Fazer os investimentos agora é obrigação do concessionário. Não é favor nenhum. A alegação que o retorno do investimento exigiria mais tempo, por isso a renovação para mais 30 anos, é falaciosa. Afinal de contas o que foi feito nos vinte anos de concessão? É o ressarcimento ao país pelo que foi deixado de lado, abandonado? Os prejuízos não apenas dos trilhos e sistema abandonados, mas da economia de fretes, da redução dos preços dos aumentos dentro do país e das exportações que evidentemente teriam sido enormemente favorecidas? Questiona.

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