Produção da indústria pesqueira em SC supera R$ 4 bilhões
A indústria da pesca catarinense alcançou R$ 3,8 bilhões em valor bruto da produção, o que coloca Santa Catarina na primeira posição do ranking nacional, com 61,6% de participação em 2022 (último dado disponível). A estimativa para 2023 é de R$ 4,08 bilhões. Os números foram apresentados ontem, em Itajaí, durante reunião da Câmara de Desenvolvimento da Pesca da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), realizada na ExpoMar 2024. Com 593 empresas atuando no setor, a indústria da pesca catarinense representava 1% da indústria do estado em 2022. Esse número demonstra um crescimento de 18,84% entre 2018 e 2022, com uma taxa média anual de 4,7%. O setor gerou 12.206 empregos em 2024, um aumento de 31,29% em relação a 2018, com taxa média anual de crescimento de 4,47%. Santa Catarina se destaca como o estado com maior número de empregos no setor no Brasil, representando 23,9% do total em 2024. André Mattos, presidente da Câmara de Desenvolvimento da Pesca da FIESC, destaca que o setor pesqueiro em Santa Catarina se consolida como líder nacional em produção, exportação e geração de empregos. “A combinação de um ambiente de negócios favorável, investimentos em inovação e foco na sustentabilidade garante um futuro promissor para o setor, impulsionando o desenvolvimento socioeconômico do estado”, afirmou. Mercado externo As vendas externas da indústria da pesca em Santa Catarina somaram US$ 42,1 milhões em 2023, posicionando o estado como terceiro maior exportador nacional. Em termos de volume exportado, o estado é responsável por 25% do total vendido ao exterior pelo Brasil (15,03 mil toneladas), o que garante a Santa Catarina a liderança nacional. Entre os principais destinos estão os Estados Unidos (28,35%), a Argentina (27,91%), o Uruguai (7,39%), a Coreia do Sul (5,91%) e Taiwan (4,89%). Produtividade A produtividade por trabalhador catarinense atingiu R$ 184,57 mil, posicionando o Estado como o segundo no ranking nacional. O estado lidera o ranking nacional em valor da transformação industrial, com R$ 1,4 bilhão em 2022, representando 68% da participação no setor. O setor de preservação do pescado e fabricação de produtos derivados do estado faturou R$ 3,67 bilhões em 2022, ocupando o primeiro lugar no ranking nacional do setor e representando 59,4% da indústria nacional de pesca. Desafios e Oportunidades Durante o encontro, o economista-chefe da FIESC, Paulo Bittencourt, realizou uma análise dos principais pontos da reforma tributária, que impactará diretamente a indústria pesqueira. Segundo ele, só a simplificação do sistema já proporciona um ganho de produtividade relevante para a indústria brasileira. No evento, o pesquisador Maicon Zangalli apresentou um estudo aprofundado sobre as tendências do consumo de pescado, destacando a crescente importância da sustentabilidade, bem-estar animal, transparência e experiência do cliente. O consultor técnico do SENAI, Bruno Alberto Haas, introduziu o conceito e a importância da economia circular para a sustentabilidade do setor e destacou a oportunidade de as empresas transformarem o que hoje é resíduo em outros produtos, como óleo de peixe, farinhas e ração. *O valor bruto da produção calcula o volume financeiro apropriado pela agricultura e pecuária brasileira, baseado na variação dos preços e da quantidade estimada de produção. Com informações da assessoria de imprensa regional da FIES
O reequilíbrio econômico-financeiro em contratos de concessão se configura como elemento fundamental para a criação de um ambiente propício a investimentos de longo prazo no Brasil, diz Fernando Vernalha
O advogado Fernando Vernalha, especialista em infraestrutura, em entrevista a Milton Wells afirmou que os eventos de força maior como no caso das inundações que estão impedindo a retomada do aeroporto Salgadio Filho, de Porto Alegre, ensejam o reequilíbrio dos contratos da concessionária. Nesses casos, segundo ele, o primeiro ponto a ser analisado é identificar, nos contratos de concessão, o que define a sua matriz de risco. Como regra geral, nesses contratos a própria legislação aloca os riscos dos eventos de força maior como de responsabilidade do poder concedente, dado que se trata de um risco em que não é possível de ser controlado pela concessionária porque é imprevisível e de consequência incalculáveis. “Por causa disso, a própria legislação aloca a responsabilidade do poder público no sentido de permitir o reequilíbrio contratual”, acrescenta. De acordo com Vernalha, a concessionária terá direito a um equilíbrio econômico financeiro, segundo a metodologia definida em contrato que disciplina a força maior. Ou seja, haverá uma compensação assegurada pelo poder concedente para cobrir todos os prejuízos suportados pela concessionária em razão do evento climático. E essa compensação se fará em conformidade com a metodologia definida no contrato. “Como regra, essa compensação é integral, de uma forma que cubra todos os prejuízos suportados pelo concessionário”, observa Vernalha. Tempo de retomada das atividades Além dos custos de reconstrução do aeroporto, a concessionária também tem garantido o direito de ressarcimento pelo tempo necessário para a retomada das atividades, afirma o especialista. “No caso do período em que o concessionário deixou de gerar receita, devido à quebra de demanda derivada de evento climático que acarretou a paralização da prestação de serviços, a concessionária deve ser compensada por meio de reequilíbrio contratual, porque os empreendimentos de concessão são precificados a partir do fluxo de caixa por todo o período em que vai ser executado o serviço”, assinala Vernalha. Ele continua: “O prazo de contrato de concessão é calculado exatamente para possibilitar a amortização de todos os investimentos que são feitos pelo concessionário, geralmente no período inicial do contrato. Por isso, é preciso que o prazo de exploração de serviço integre uma equação financeira do projeto. A compensação deverá abranger todo o período em que o aeroporto deixou de operar, devido à perda de demanda “. Sobre o prazo de compensação de recursos atinentes ao reequilíbrio financeiro, Vernalha observa que dependerá da tramitação. O ponto inicial inclui a caracterização do direito do equilíbrio, seguido pela quantificação do reequilíbrio e as formas de compensação. Ou seja, a moeda que será utilizada para compensar o concessionário. “O aumento da tarifa, aumento do prazo e suspensão dos investimentos são as possibilidades de reequilíbrio dos contratos, em um processo que geralmente leva tempo, dado que são análises de complexidade”. Reequilíbrio cautelar O certo é que os recursos do reequilíbrio não serão repassados no curtíssimo prazo, diz Vernalha. “Será necessário um processo destinado a proceder todas as análises para definir todas as questões. Agora em certos casos, quando o concessionário enfrenta um impacto financeiro, como o desvio no fluxo de caixa do empreendimento , o poder concedente pode reequilibrar cautelarmente o contrato por meio do reequilíbrio cautelar”, afirma. “Há, no Brasil, legislações que acolhem essa hipótese do reequilíbrio cautelar, surgidas especialmente durante a pandemia, em que vários concessionários tiveram impactos financeiros muito significativos no fluxo de caixa do empreendimento e precisaram reequilíbrios mais urgentes, sem aguardar toda a tramitação do processo . O reequilíbrio cautelar é provisório e ao final do processo é feita uma conciliação para ver o valor final do equilíbrio contratual. No caso do aeroporto de Porto Alegre é recomendável, dado à quebra do fluxo de caixa do empreendimento devido à sua inatividade”. Vernalha também chama a atenção para os reequilíbrios relativos à pandemia ainda não compensados o que também ocorre com a concessionária do aeroporto Salgado Filho. “ A pandemia deixou um espólio de processos de reequilíbrios não concluídos até aqui, e isso é muito sério porque capacidade das administrações públicas de reequilibrar os contratos é determinante na construção de um ambiente jurídico institucional favorável à atração de investimentos de longo prazo. Porque ausência de reequilíbrio dos contratos significa quebra de contrato pelo governo, e isso passa uma sinalização muito ruim para o mercado e os investidores”. Confiança O Brasil precisa impulsionar uma agenda de investimentos para a infra estrutura, muito significativos, diz o advogado . “Temos investido ao longo dos últimos anos algo próximo a 2% do PIB e precisamos chegar 4 a 5% do PIB para infraestrutura que é o nível mais próximo da média mundial dos países emergentes. Para isso a gente precisa um ambiente jurídico e regulatório institucional que ajude o país a trazer esse investimentos que são de longo prazo e dependem da confiança do investidor no país. Quando o governo descumpre um contrato é evidente que acaba prejudicando a construção de um ambiente jurídico que permita ao setor privado investir em projetos em infraestrutura”. Ele relata ainda que no contexto da pandemia, um grande número de processos de reequilíbrio contratual ainda não foram cumpridos , o que é muito preocupante e revela a incapacidade de muitas agências reguladoras. “ O reequilíbrio contratual é a garantia que o concessionário e os investidores dispõem ao assumir riscos e que será preservada. É por isso que a capacidade dos governos em implementar equilíbrios contratuais no prazo adequado, é fator determinante para um ambiente jurídico institucional que permita investimentos de longo prazo na infraestrutura do país”.
O coração do Rio Grande parou de bater
Milton Wells O gaúcho ainda não acordou de um terrível pesadelo. O efeito das inundações ainda levará muito tempo e muitos bilhões de reais para ser restabelecido. O certo é que ficamos muito pobres e vamos ficar mais pobres ainda se o mínimo necessário para a retomada ficar cada vez mais demorado. Nosso lindo aeroporto foi ferido e sua retomada permanece indefinida Isso porque os recursos necessários ainda não foram viabilizados de parte do poder concedente, que por ser uma concessão é o governo federal. Como o motivo que determinou o colapso do aeroporto foi de força maior, a responsabilidade do ressarcimento é sempre do contratante. É certo que o direito ao equilíbrio econômico-financeiro decorre de previsão constitucional. O artigo 37, XXI, da Constituição Federal é expresso ao afirmar ser necessária a “manutenção das condições efetivas da proposta” durante a execução contratual. No mesmo sentido, o artigo 65, II, “d”, da Lei nº 8.666/93 reconhece a possibilidade de alteração contratual para o restabelecimento do equilíbrio contratual. Trata-se de um direito reconhecido à Administração e ao contratado e que já existe desde a assinatura do contrato. Os aeroportos, mais do que meros pontos de partida e chegada, são motores significativos de desenvolvimento econômico e catalisadores de crescimento na era moderna. Não são apenas instalações para aeronaves pousarem e decolarem; são nós essenciais na rede global de transportes, ligando cidades e países, facilitando o comércio internacional e permitindo o intercâmbio cultural. A importância dos aeroportos vai além da sua função principal de transporte aéreo; funcionam como centros de atividade económica, gerando emprego, estimulando o comércio local e atraindo investimento. Atualmente, pelo menos 4,5 por cento dos o PIB mundial é contribuído pelos aeroportos e indústrias de aviação. Na verdade, os aeroportos são como um coração para uma economia. É ali que pulsa um centro económico vital para os estados e países. O aeroporto gera um impacto econômico substancial, no valor de milhões de reais anualmente, e apoia dezenas de milhares de empregos direta e indiretamente. Todavia, aqui, no nosso Rio Grande, o coração parou de bater. Por isso, é impostergável uma solução para que nosso aeroporto possa reativar suas operações o mais breve possível. Quando nosso aeroporto retomar as suas atividades, o gaúcho poderá enfim acordar e perceber que foi apenas um pesadelo. Que as coisas começam a se normalizar. Que os tremores daquela noite irão desaparecer de sua mente. Que a vida vai seguir e que um dia ainda nos lembraremos de como fomos heroicos. É quando o Rio Grande, enfim, irá ressurgir.
“Liberação de recursos de ressarcimento por perdas na Covid à Fraport é crucial para o avanço na recuperação do aeroporto”, diz Polo
O secretario de Desenvolvimento Econômico do RS, Ernani Polo, considerou crucial para o avanço na recuperação do aeroporto de Porto Alegre, a liberação à concessionária Fraport dos recursos por parte do governo federal relativos ao ressarcimento por perdas provocadas pela Covid desde 2020 De acordo com Polo, a partir da liberação desses valores estimados em R$ 291,7 milhões, a Fraport poderá iniciar a compra de equipamentos que foram atingidos pelas cheias, orçados em cerca de R$ 300 milhões. “O governo está de forma permanente acompanhando esse processo a fim de que a recuperação do Salgado Filho ocorra com a maior brevidade possível”, assinalou o secretário. Polo esclareceu que ainda não é possível fazer qualquer previsão sobre o global dos custos da recuperação e o prazo para a reabertura do aeroporto. “Isso irá depender de análises da pista do aeroporto, o que está sendo realizado por uma série de laboratórios”, observou. “Somente depois disso, vamos saber as intervenções necessárias e a dimensão desses custos”. Polo representou o governo do estado em visita técnica ao aeroporto internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, na segunda-feira, acompanhado por parlamentares estaduais e federais.
Recuperação do aeroporto Salgado Filho avança, mas ainda não há condições de definir a reabertura, diz a Fraport em resposta a “especulações de prazos”
Diante de “especulações de prazos” para a reabertura do aeroporto de Porto Alegre, a Fraport emitiu nota à imprensa nesta quarta-feira para reiterar que suas operações estão suspensas por tempo indeterminado, de acordo com disposto na Portaria Nº 14.654, emitida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A concessionária também reafirmou que a previsão de reabertura somente será possível após a conclusão de análises que estão sendo feitas relacionadas com a pista de embarque e desembarque. A Fraport Brasil informa que está atuando em cooperação com o Mpor (Ministério de Portos e Aeroportos) e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para que a recuperação do aeroporto ocorra da forma mais célere possível. Nesse contexto, ações estão em andamento para que o terminal aeroportuário retome suas atividades, conforme descritas a seguir. No dia 3/6, exato um mês após a suspensão das operações, a Fraport iniciou o processo de limpeza do Terminal de Passageiros, acessos viários, pista de pouso e decolagem e taxiways. A limpeza geral do Terminal deve encerrar até o dia 16/6. Esta consiste nas áreas públicas do piso 1, sala de desembarque doméstico e internacional, sala de embarque remota, corredor de serviço e doca doméstica e internacional. Após esta atividade, se inicia a limpeza das áreas técnicas, como área de manejo de bagagens e data center. Em paralelo, segue a limpeza técnica de equipamentos que dependem de desmontagem. Como muito dos equipamentos foram alagados, eles têm que ser removidos, desmontados, limpos e, só depois disso podem ser energizados para os testes. Se forem energizados antes de todo esse processo, corre-se o risco de, inclusive, danificá-los ainda mais. A pista de pouso e decolagem já foi totalmente limpa, bem como as taxiways K e L. As vias de acesso em frente ao Terminal, e as que ligam ao antigo Terminal 2 também já foram liberadas. O processo de limpeza está bem adiantado, mas segue em andamento, pois ainda há muitas áreas para serem processadas, como as demais taxiways e os Pátios 1, 2, 3 e 4. O fornecimento de energia ainda não foi reestabelecido no sítio aeroportuário. As subestações de energia, que recebem a energia da rede e distribuem ao sítio precisarão ser reconstruídas. No momento, o Terminal de Passageiros está funcionando com geradores. Diagnóstico na PPD (Pista de Pouso e Decolagem) Na semana do dia 3/6 começaram as extrações de amostra de solo e asfalto da PPD. Esta semana (10/6), mais extratos serão enviados para análise de um segundo laboratório. “O objetivo é trabalharmos com três ou quatro laboratórios simultaneamente, para termos a melhor análise e reduzir o máximo possível o tempo dos ensaios”, esclarece Cássio Gonçalves, diretor de Infraestrutura & Manutenção da Fraport Brasil. Outros testes na pista devem ocorrer nos próximos dias. Chamados de ensaios não destrutivos, o primeiro consiste em um escaneamento completo da pista por meio de um laser. O segundo é o HWD (Heavy Weight Deflectometer, ou no português Deflectômetro de Impacto Pesado). Este se trata da medição para avaliar a condição estrutural da pista. O resultado destes testes é aguardado para meados de julho. Só então será possível determinar os impactos sofridos e definir os próximos passos a serem tomados.
Cemig recicla quase 100% dos resíduos sólidos gerados pela companhia
Um dos maiores grupos de energia do país, a Cemig comemora uma marca importante nesta Semana Mundial do Meio Ambiente. A empresa alcançou, em 2023, o índice de 99,8% dos resíduos sólidos gerados pela empresa enviados para reciclagem e reaproveitamento. Foram quase 60 mil toneladas de materiais que deixaram de ser despejados indevidamente na natureza em apenas um ano. Uma conquista que demonstra o compromisso da Cemig com a sustentabilidade e a economia circular. Para se ter ideia do volume, o maior trem do mundo, operado pela Vale, na região de Carajás, no Pará, com 330 vagões, teria que realizar duas viagens para transportar todos os resíduos enviados para reciclagem pela Cemig no ano passado. Se contabilizarmos o período de 2020 a 2023, o volume reciclado chega a quase 200 mil toneladas de materiais, o equivalente a 99,7% do montante gerado. “A maior parte dos resíduos é formada por sucatas de equipamentos, como transformadores, religadores e isoladores, além de cabos e postes. Esses materiais são recolhidos por empresa especializada em logística reversa, que paga para adquiri-los e, em troca, podem processá-los e comercializá-los como matéria-prima para outros setores, como siderurgia e a construção civil”, conta Felipe Cotta, analista de Logística da Diretoria de Logística da Cemig. “É uma marca relevante não só para a empresa, mas para todo o mercado energético brasileiro. Com ela, a Cemig reforça o seu compromisso com a sustentabilidade e a descarbonização da economia brasileira e se coloca como referência em destinação correta de resíduos para as outras concessionárias no Brasil”, afirma Diretora de Comunicação e Sustentabilidade, Cristiana Kumaira. Óleo isolante Além dos resíduos sólidos, outros produtos que também podem gerar impactos ambientais significativos são os óleos minerais utilizados no isolamento e refrigeração dos equipamentos elétricos. E a Cemig também vem melhorando cada vez mais a gestão desses produtos nos últimos anos. Em 2023, 483 mil litros de óleo mineral isolante foram destinados para empresa especializada em reprocessamento. O óleo isolante é utilizado com insumo para a fabricação de outros óleos lubrificantes diversos, através da tecnologia de rerrefino. Além disso, 459 mil litros de óleo mineral isolante foram regenerados pela própria Cemig para serem reutilizados pela empresa. Todo o processo de logística reversa e destinação de resíduos é feita de forma ambientalmente correta e responsável, seguindo normas internas e a legislação ambiental vigente. A Cemig controla e rastreia os materiais descartados, garantindo, com isso, que todos os resíduos industriais gerados sejam destinados corretamente. “Mesmo com um percentual expressivo de materiais reciclados, ainda há espaço para melhorar alguns processos internos para nos aproximarmos ainda mais do tratamento de 100% dos resíduos gerados pela empresa”, destaca o Gerente de Sustentabilidade da CEMIG, Adeilton Freitas. Foco em Sustentabilidade A Cemig tem um forte compromisso com a sustentabilidade e as melhores práticas ESG. A companhia tem hoje 100% do seu parque gerador de energia baseado em fontes renováveis (hidrelétrica, solar e eólica) e é a maior emissora de certificados de energia limpa no Mercado Livre de Energia no Brasil. Em 2022, a empresa assinou a participação no Movimento Ambição Net Zero, do Pacto Global da Organização das Nações Unidas (ONU). O pacto da Cemig tem duas metas centrais: a redução da intensidade de emissões de gases de efeito estufa até 2030, alinhada com a ciência climática, que indica a ação como necessária para limitar o aquecimento global a 1,5°C com relação aos níveis pré-industriais, e a ambição de zerar as emissões líquidas de carbono até 2040. Por sua atuação sustentável, a Cemig faz parte dos principais índices de sustentabilidade do mundo. Como exemplo, a empresa é a única do setor elétrico da América Latina a fazer parte do Índice Dow Jones de Sustentabilidade desde a sua criação, em 1999.
Hidrovias do Brasil transportou 18,1 milhões de toneladas em 2023, com um incremento perto de 10% em relação ao ano anterior
A Hidrovias do Brasil, empresa de soluções logísticas integradas, transportou 18,1 milhões de toneladas em 2023, com um incremento perto de 10% em relação ao ano anterior. Apenas no Corredor Norte foram transportadas 7,4 milhões de toneladas e no Corredor Sul, 5,9 milhões de toneladas. No Porto de Santos, após um período de investimentos em modernizações e reformas nos terminais do STS20, a empresa triplicou a movimentação de cargas em 2023. Houve um salto de 0,4 milhões para 1,5 milhão de toneladas de fertilizantes, na comparação com 2022. Atualmente, a empresa estima uma capacidade de movimentação anual próxima a 2,5 milhões de toneladas. Por esse motivo, ainda existe um espaço para expansão da operação nos próximos anos, especialmente a partir do desenvolvimento da alternativa de expedição de fertilizantes via ferrovia e do início da operação de sal, informa Fabiana Gomes, diretora de sustentabilidade da Hidrovias do Brasil. No Pará, por meio da navegação costeira, a companhia transportou 3,4 milhões de toneladas de bauxita em rota que atravessa o Pará por navegação no Rio Amazonas – de Porto Trombetas, em Oriximiná (PA), ao Porto Público De Vila do Conde, em Barcarena (PA). Um volume 2,7% maior que em 2022. Esses dados foram divulgados hoje na segunda edição do seu relatório de sustentabilidade. Em nota à imprensa, a empresa informa que para conquistar resultados ainda mais consistentes, a Hidrovias do Brasil segue cumprindo a sua agenda de investimentos. Em 2023 foram realizados aportes na estruturação de embarques, em soluções de navegabilidade e em inovações no setor. Os recursos somaram R$ 320,2 milhões em manutenção de ativos, em projetos de expansão e em outorga no Porto de Santos. Com isso, a companhia encerrou em 2023 o primeiro ciclo de grandes investimentos programados, realizados para instalação e consolidação dos quatro corredores logísticos independentes. Dentro dos pilares do Compromisso Sustentável, a Hidrovias do Brasil alcançou antecipadamente grande parte das metas estabelecidas para o período de 2022 e 2023. A companhia lançou novos indicadores de médio prazo (2024-2025), de forma a torná-los mais auditáveis, quantificáveis e mensuráveis, diz o material divulgado. Na área social, a companhia também trouxe geração de valor para as comunidades ao redor de suas operações. Em 2023, foram realizadas mais de 5.133 interações e 10 projetos de investimento social que totalizaram quase R$ 3 milhões, beneficiando 15.252 pessoas das comunidades de Itaituba e Barcarena (PA), Santos (SP) e Assunção (Paraguai).
Santa Catarina terá voo direto da TAP para a Lisboa a partir de setembro às terças, quintas e sábados em Airbus A330-200 que transporta 269 passageiros
A partir de setembro deste ano, a companhia aérea irá oferecer três voos semanais, com pousos e decolagens a partir do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, o Floripa Airport. A TAP vai operar de Florianópolis, em Santa Catarina, às terças, quintas e sábados, com a aeronave Airbus A330-200 que transporta 269 passageiros, 244 em classe Econômica e 25 em Executiva. Os voos começam a partir do dia 3 de setembro. A nova rota para Florianópolis permite à TAP manter o nível de oferta de voos recorde durante o verão europeu, apesar da suspensão dos voos para Porto Alegre. Nesse período, a TAP oferece 95 voos semanais, uma média de mais de 13 voos por dia, com saídas de 11 capitais de estados brasileiros, assinala Luis Rodrigues, CEO da TAP. A escolha de Florianópolis como o 12º destino da TAP no Brasil, segundo ele, vai permitir continuar a desenvolver a estratégia de diversificação no mercado mais importante da TAP, “reforçando junto dos brasileiros a conveniência geográfica de Portugal como porta de entrada para mais de 50 destinos na Europa”. Para o CEO da TAP, o lançamento do voo para o Estado de Santa Catarina estava sendo avaliado e estudado há algum tempo. “Para a TAP é muito importante termos conseguido antecipar o lançamento desta nova rota para um período em que, devido ao estado de calamidade no Rio Grande do Sul e encerramento do aeroporto de Porto Alegre, o Sul do Brasil tanto precisa. Um aumento de oferta para o nosso maior mercado, que é o Brasil, é algo normal e desejado por nós”, acrescenta Rodrigues. A nova rota para Florianópolis permite à TAP manter o nível de oferta de voos recorde durante o verão europeu, apesar da suspensão dos voos para Porto Alegre. Nesse período, a TAP oferece 95 voos semanais, uma média de mais de 13 voos por dia. A TAP foi eleita, por 10 anos consecutivos, a Companhia Aérea Líder da Europa para a América do Sul pelos World Travel Awards em reconhecimento ao seu serviço de excelência. Além disso, recebeu o MICE Award como Melhor Companhia Europeia. A Companhia voa diretamente de São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Natal, Maceió, Recife, Salvador e Florianópolis, para Lisboa, além de ligar o Porto a São Paulo e ao Rio de Janeiro. No total, são 11 cidades do Brasil (13 rotas, de Lisboa e Porto) que a TAP liga diretamente a Portugal.
Governo lança plano para reconstrução de rodovias e pontes afetadas pela chuvas
O governador Eduardo Leite anunciou, nesta segunda-feira (3/6), um plano para reconstruir e recuperar rodovias e pontes prejudicadas pelas chuvas que atingiram o Rio Grande do Sul nas últimas semanas. A estimativa de custo para reconstrução, considerando adaptações a mudanças climáticas, pode chegar a R$ 9,9 bilhões, abrangendo toda a extensão de estradas afetadas. O anúncio foi realizado no Centro Administrativo de Contingência, em Porto Alegre, e contou com a presença dos secretários de Logística e Transportes, Juvir Costella, e da Reconstrução Gaúcha, Pedro Capeluppi. A iniciativa integra o Plano Rio Grande, um programa de reconstrução, adaptação e resiliência climática do Estado que visa planejar, coordenar e executar ações para enfrentar as consequências sociais, econômicas e ambientais da enchente histórica. O governo do Estado apresentou duas projeções de investimento para atender a 8.434 km de rodovias pavimentadas e não pavimentadas que foram afetadas de alguma forma. O custo mínimo seria de R$ 3 bilhões, com obras de correção e liberação dos pontos atingidos. Já no cenário de investimento com adaptações para as mudanças climáticas, o valor pode chegar a R$ 9,9 bilhões. “Vamos buscar viabilizar todo investimento possível, e podemos assegurar que pelo menos R$ 3 bilhões são estimados. Esse valor seria para não apenas reconstruir pontes e recompor estradas, mas também para melhorar trechos dessas estradas e qualificar toda a rodovia, garantindo conforto e segurança aos usuários”, explicou Leite. Para agilizar o atendimento das cidades afetadas, foram definidas modalidades de contratação conforme a necessidade de cada local. Nos casos de grande impacto, será utilizada a contratação com dispensa de licitação, em regime integrado, permitindo que as fases de instrução do processo sejam realizadas em até 15 dias. A categorização das estradas afetadas foi baseada em sete critérios: situação da rodovia; tempo gasto a mais em deslocamentos; quantidade de afetados; impactos na economia local; impactos na saúde; impactos na mobilidade urbana; e volume de circulação de veículos. Oito rodovias foram priorizadas para receber ações de recuperação e reconstrução, abrangendo 36 municípios. “Os critérios adotados destacam o impacto que a falta de restabelecimento da rodovia causa na região, para que possamos definir as prioridades imediatas. Essas rodovias são as consideradas essenciais, que necessitam de agilidade e resposta ágil”, disse Costella. Além disso, foram publicados editais de licitação para reconstrução de oito pontes em sete rodovias estaduais, com valor total estimado em R$ 76,4 milhões. Todas as obras contemplam estudos do Instituto de Pesquisas Hidráulicas (IPH), da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), considerando projeções de mudanças climáticas e riscos associados a eventos extremos como o ocorrido neste ano. A Secretaria da Reconstrução Gaúcha participou do mapeamento das rodovias e das pontes e contribuiu com a elaboração das ações necessárias para a reconstrução. Esse modelo de gestão, mais ágil e colaborativo, é a diretriz do Plano Rio Grande. Além das estradas, a estratégia de planejamento e entrega de projetos está sendo aplicado em outras áreas afetadas pela enchente – como Saúde, Educação e Infraestrutura, entre outras. “Pudemos contar com o empenho e a agilidade do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem e das concessionárias na recuperação dos trechos de rodovias para entregar estradas em condição de tráfego, especialmente em trechos com danos graves. Esse é um trabalho importante para reconectar comunidades, viabilizar o transporte de pacientes e melhorar a vida das pessoas neste momento tão difícil”, ressaltou Capeluppi.
Governo de SC assina protocolo de intenções para obras de alargamento e aprofundamento da Baía da Babitonga estimada em R$ 300 milhões
O governador Jorginho Mello, de SC, assinou nesta segunda-feira, 3, um protocolo de intenções que tem o objetivo de buscar alternativas para viabilizar a obra de alargamento e aprofundamento da Baía da Babitonga. O Porto de São Francisco do Sul e o Porto Itapoá integram o acordo, que envolve definir o modelo de financiamento, licenças ambientais, contratação, execução e acompanhamento dos trabalhos. O protocolo de intenções é a primeira etapa para viabilizar o custeio da obra, orçada em aproximadamente R$ 300 milhões, em modelagem inédita no Brasil. O governador Jorginho Mello disse que esse passo dado nesta segunda-feira será fundamental para aumentar ainda mais o potencial dos portos da região Norte. “A infraestrutura de Santa Catarina já está diferente e será ainda mais eficiente no nosso governo. Estamos falando em entregar duas grandes obras: o alargamento da Baía da Babitonga e também o alargamento da praia de Itapoá”, acrescentou. A próxima etapa prevê o seguimento do processo no Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor) e na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A ideia, segundo o governo do estado, é licitar a contratação da obra ainda no ano de 2024. ‘’É uma obra de fundamental importância para garantir a competitividade dos portos diante da modernização que o mercado vem vivenciando. Além disso, esta parceria entre o governo do estado e a iniciativa privada servirá de exemplo para que outros projetos de grande porte possam ser executados’’, reitera o secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Beto Martins. Com a obra de dragagem de aprofundamento e alargamento do canal externo que dá acesso aos Portos de São Francisco do Sul e de Itapoá a profundidade passará dos atuais 14 metros para 16 metros e permitirá a navegação de embarcações de até 366 metros de comprimento. Hoje o complexo portuário recebe navios com até 310 metros de comprimento. O presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Vieira, reforça que a obra permite que o Estado preserve a sua condição logística diferenciada, mantendo as cargas que movimenta hoje e possibilitando a atração de novos negócios. ‘’Isso gera receita, renda e desenvolvimento para o Estado, uma vez que vai permitir que o Porto Itapoá receba os maiores conteineiros que navegam na costa brasileira. E para o Porto de São Francisco é uma obra extremamente relevante já que vai assegurar uma maior segurança à navegação, assim como a possibilidade de ganhos de eficiência na movimentação de navios de grande calado, tanto graneleiros, quanto de carga geral’’. Para o presidente do Porto de Itapoá, Cássio José Schreiner, esse projeto vai se refletir em mais renda, geração de empregos e o desenvolvimento ainda maior de toda a região. “Essa obra vai trazer um grande avanço para os próximos anos nas operações portuárias. A indústria que é muito forte em Santa Catarina precisa dessa estrutura para escoar a produção. Aumentando essa área do canal vai permitir a chegada de navios maiores. Além disso, a areia que for dragada com a obra será usada no alargamento de faixa de areia”, destacou Schreiner. Porto de Itapoá A obra já conta com licença ambiental prévia, emitida pelo Ibama. A primeira etapa será a suavização da curva do canal para melhorar a segurança da navegação. Depois haverá o alargamento do canal de acesso externo e o realinhamento do seu trecho inicial, executando o aprofundamento para 16 metros. Parte da areia dragada será utilizada para o engordamento da faixa de areia da orla do município de Itapoá que, nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima. Será a primeira vez no Brasil que os sedimentos de uma dragagem portuária terão como destino o alargamento de uma praia. (Assessoria de imprensa SPAF)
Os desafios da logística brasileira no agro vão além do transporte
Os desafios da logística brasileira no agro vão além do transporte *Leandro Viegas O agronegócio é uma das principais engrenagens da economia brasileira, representando uma parte significativa das exportações do país. No entanto, o setor enfrenta desafios logísticos estruturais que afetam sua eficiência e competitividade no mercado global. Estes estão enraizados, principalmente na infraestrutura de transporte precária, nos altos custos logísticos, na dependência excessiva de modais menos eficientes e nas complexidades regulatórias. O Brasil, com seu vasto território, enfrenta um problema crônico relacionado à infraestrutura de transporte. As estradas, muitas em condições precárias, ferrovias limitadas e uma integração fluvial insuficiente compõem um cenário desafiador. A precariedade das estradas aumenta os riscos de atrasos e danos às cargas, enquanto a capacidade limitada das ferrovias e o subaproveitamento das vias fluviais limitam as possibilidades de optar por modais que poderiam ser mais econômicos e eficientes para o transporte de grandes volumes de produtos agrícolas. Esses fatores não apenas oneram as empresas, mas também estendem os prazos de entrega, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. Os custos com o transporte são significativamente altos, exacerbados pelas longas distâncias entre os centros de produção agrícola e os principais portos ou mercados consumidores. A predominância do transporte rodoviário, mais caro em comparação com os modais ferroviário e fluvial, aumenta ainda mais esses números. Além disso, os portos e terminais sofrem com gargalos operacionais que incluem a falta de eficiência nas operações portuárias e procedimentos burocráticos lentos. Esses atrasos resultam em janelas de entrega perdidas e podem afetar negativamente a qualidade dos produtos agrícolas destinados à exportação. A complexidade regulatória e os trâmites burocráticos constituem barreiras adicionais que também dificultam desde o planejamento logístico até a execução das operações de transporte e exportação. A lentidão na liberação de licenças e a alta carga tributária são exemplos de como as regulamentações podem impedir a eficiência logística. Outro ponto que merece atenção está relacionado à sustentabilidade. Esta que se tornou um critério fundamental para as operações. Empresas do setor estão cada vez mais investindo em modais de transporte sustentáveis e em tecnologias que reduzem o impacto ambiental de suas operações, como o transporte ferroviário e aquaviário, bem como investimentos em veículos e embarcações movidos a fontes de energia renováveis ou menos poluentes. A melhor integração entre diferentes modais de transporte permitirá uma movimentação de cargas mais fluida e eficiente. Essa mudança reflete não apenas uma resposta às demandas regulatórias e sociais, mas também um compromisso com a preservação ambiental como um componente essencial da viabilidade a longo prazo do setor. Impacto das políticas públicas Em resposta a esses desafios, diversas políticas públicas têm sido adotadas com o objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte e reduzir os custos logísticos. Programas governamentais, como o de Investimento em Logística (PIL), e parcerias público-privadas voltadas para a construção e manutenção de estradas, ferrovias, portos e hidrovias têm sido fundamentais para melhorar a infraestrutura existente e expandir a capacidade de movimentação de cargas. Além disso, a alocação de recursos financeiros, tanto do orçamento público quanto por meio de parcerias público-privadas (PPPs), tem impactado diretamente a capacidade de movimentação de cargas. Incentivos fiscais e financeiros para investimentos em infraestrutura logística e inovação tecnológica também têm sido fundamentais para estimular a modernização e expansão da capacidade. Estas políticas incluem desonerações fiscais, linhas de crédito com juros subsidiados para a compra de equipamentos e veículos mais eficientes, e foco em sistemas de gestão logística, que têm estimulado as empresas a investir em equipamentos e veículos mais eficientes. Essas medidas são essenciais para a modernização da frota e para a expansão da capacidade do setor. Outro elo importante para avançarmos nesse cenário está diretamente ligado ao avanço contínuo da infraestrutura logística, e que felizmente já está acontecendo. As empresas estão investindo significativamente em tecnologias de informação e comunicação para aprimorar a gestão da cadeia de suprimentos. Sistemas de rastreamento de carga, gestão de frota, e planejamento logístico avançado estão transformando a maneira como elas são monitoradas e gerenciadas. O uso de sistemas eletrônicos para a gestão de processos logísticos e aduaneiros tem reduzido a burocracia e os tempos de espera, com sistemas de janela única para o comércio exterior facilitando o processo de exportação e importação. Além disso, investimentos em soluções tecnológicas como Internet das Coisas (IoT), Inteligência Artificial (IA), blockchain e big data estão revolucionando a forma como as cargas são rastreadas e gerenciadas, promovendo uma gestão mais eficiente e transparente. Olhando para o futuro, à medida que o agronegócio brasileiro avança na melhoria da logística intermodal, é crucial a adaptação a mudanças regulatórias e o aproveitamento de políticas públicas para promover um desenvolvimento robusto e sustentável. Investimentos em tecnologia e infraestrutura, junto com parcerias estratégicas entre empresas, governos e instituições de pesquisa, são essenciais para explorar novos mercados e aumentar a competitividade global. Essas ações não só melhorarão a eficiência e a sustentabilidade do setor, mas também reforçarão a segurança alimentar mundial e a posição do Brasil no comércio internacional de commodities agrícolas. *Administrador, bacharel em Direito e CEO da Sell Agro.
Luft Logística lança campanha de doações para comunidades afetadas pelas cheias no RS
A Luft Logistics, fundada em 1975 em Santa Rosa (RS), está presente no apoio às comunidades atingiadas pelas recentes enchentes no Rio Grande do Sul. A empresa lançou uma ampla campanha emergencial de doações e passou a receber, em seu centro de distribuição (CD) emergencial em Cajamar (SP), a partir de 5 de maio, toneladas de doações. O objetivo foi o de fornecer apoio essencial às comunidades afetadas. Entre os itens recebidos para envio ao RS constam água, roupas, alimentos e cestas básicas, colchões, cadeiras de rodas, medicamentos, materiais de limpeza, kits de higiene pessoal, fraldas, leite infantil e ração. Até agora, 1170 toneladas de suprimentos vitais já foram levadas ao RS pela Luft, em 8 carretas, 22 rodotrens e 2 vans. A assistência tem sido direcionada às áreas gravemente afetadas, como Cachoeirinha, Canoas, Eldorado do Sul, Passo Fundo, Porto Alegre e Vale do Taquari. Mais de 30 colaboradores dedicados trabalharam incansavelmente na triagem, organização, processamento e envio dos donativos. Foram 516 toneladas de água, 73 toneladas de cestas básicas, 43 toneladas de alimentos, 2.884 colchões, 0,8 tonelada de medicamentos, 5,8 toneladas de produtos de higiene e limpeza, 160 cadeiras de rodas, 8,6 toneladas de ração, 4 toneladas de leite infantil, 28 toneladas de roupas, 58 pallets de fraldas, 4 toneladas de roupas de cama e 45 toneladas de outros itens. Ação coordenada com a Defesa Civil e entidades locais Os envios das doações têm sido feitos de acordo com as necessidades da Defesa Civil do RS e de entidades locais, como a ACIR (Associação do Comércio e Indústria da Restinga), a Sociedade Libanesa de Porto Alegre e a Associação de Jovens Empresários de Porto Alegre (AJEPOA). “A magnitude desta tragédia exigiu uma resposta imediata e abrangente. Inspirados pela missão de servir, lançamos uma campanha de doações sem precedentes. Agradecemos o empenho dos nossos colaboradores e a ajuda de todos os doadores e voluntários, que foram muitos, desde pessoas físicas até empresas dos mais diferentes portes”, afirmou Luciano Luft, CEO da Luft Logistics. Devido às generosas doações, o CD atingiu sua capacidade máxima e a operação no CD emergencial da companhia está focada em entregar as doações que ainda não foram enviadas, de acordo com um trabalho coordenado com a Defesa Civil e entidades locais do RS. A Luft Logistics segue comprometida em continuar apoiando o Rio Grande do Sul durante este período desafiador. “Este esforço conjunto é um testemunho do espírito resiliente do povo brasileiro”, conclui Luciano Luft.
CBDB defende a construção de barragens como medida de mitigação de cheias e de governança para coordenar ação do Estado em eventos climáticos extremos
Presidente do Comitê Brasileiro de Barragens (CBDB), que reúne 51 associados corporativos e 846 associados individuais especialistas, o gaúcho Miguel Augusto Zydan Sória defende a construção de barragens como medida estrutural para a mitigação de cheias. “As barragens são estruturas úteis para o controle de cheias, porque podem armazenar água em volumes de espera, em que se atenua uma onda de cheia e se faz um escoamento regulado, reduzindo os efeitos de enchentes”, afirma. No mundo, segundo ele, existem mais de 50 mil grandes barragens, sem contar as pequenas, as quais estão contribuindo para atenuar as enchentes que teriam efeito muito pior sem essas estruturas. Sória também sustenta a importância de uma governança no governo federal para coordenar ações pertinentes a eventos climáticos extremos, que, desde a extinção do antigo Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS), em 1990, deixou de existir. Dono de um currículo de 24 anos na Itaipu Binacional, o engenheiro Sória, antes de embarcar para Puerto Rico, onde participará do Simpósio Internacional de Segurança em Barragens, promovido pela Comissão Internacional de Grandes Barragens (ICOLD), concedeu a seguinte entrevista a Milton Wells: A CBDB expediu, em março, uma resolução, propondo a criação de uma governança no governo federal para coordenar as ações pertinentes a eventos climáticos extremos. O senhor poderia aprofundar como seria essa coordenação? Nós percebemos que, devido a esses eventos climáticos extremos, principalmente no RS, e em outros estados, havia a necessidade de alertar a sociedade e as autoridades sobre a importância para o país de uma governança nacional para esse tipo de assunto. Desde a extinção do DNOS, na década de 1990, esse assunto não foi devidamente setorizado no governo federal, ficando um vácuo na governança. Como organismo técnico, a CBDB – sempre preocupada em contribuir para a disseminação de conhecimento de estudos relevantes para a engenharia de barragens – percebeu um espaço para essa recomendação, da mesma forma que a Academia Nacional de Engenharia (ANE), a qual também emitiu documento na mesma linha. São duas entidades nacionais que alertam as autoridades para que tenhamos na administração federal – não estamos propondo criar nenhum organismo novo – algum órgão pertinente para cuidar desse assunto de forma organizada. No caso das barragens, elas são estruturas úteis para o controle de cheias porque podem armazenar água em volumes de espera, em que se atenua uma onda de cheia e se faz um escoamento regulado, mitigando os efeitos de enchentes. Temos exemplos no Brasil de barragens construídas para esse fim? Temos exemplos de três barragens construídas no rio Itajaí-Açu, onde, em decorrência das enchentes que ocorreram em 1983, em Blumenau e Itajaí, foram construídas em 1990 pelo antigo DNOS, que protegem razoavelmente a bacia, embora, segundo informações, exista necessidade de outras para uma proteção mais efetiva. São obras de prevenção que ajudam muito em eventos extremos. E no caso do RS? No caso do RS e da bacia do Taquari-Antas, a construção de barragens poderia mitigar essas inundações, obviamente dependendo de estudos a serem elaborados. O sistema hídrico no RS é singular, porque tem uma bacia de acumulação que escoa muito rapidamente. O solo é muito rochoso, e há uma diferença de nível muito pronunciada entre a região que recebe as chuvas e depois recebe o escoamento, com remanso muito forte também no próprio Lago Guaíba e na Lagoa dos Patos. É um sistema muito singular mesmo: recebe a água e depois põe essa água de forma muito espraiada, e isso faz com que as enchentes provoquem esses danos como estamos assistindo. Sem qualquer dúvida, as barragens poderiam ter um papel de mitigação nesses eventos. O próprio Instituto de Pesquisas Hidráulicas (IPH)-UFRGS tem estudos em que existem simulações e modelos no sentido de verificar as condições dessas obras e seu impacto na atenuação de cheias. Como seriam essas estruturas? Temos aí certas posições específicas para essas barragens em que algumas delas ficariam secas na espera de volumes extraordinários de água para que possam cumprir esse papel, como essas que foram construídas em Santa Catarina. Quando ocorrem essas enxurradas, essas barragens detêm os volumes na cabeceira da bacia, e os escoam regularmente. Por isso chamamos de vazões regularizadas. Que as barragens são infraestruturas que podem contribuir de forma significativa para mitigar esses eventos, não temos dúvidas a esse respeito, bem como também túneis, canais e diques. Importante que se saiba que existem medidas estruturais e não estruturais como se classificam no meio científico. As estruturais são as construções de obras de proteção. As não estruturais são as de prevenção, de alertas, em que se pode implantar uma rede de dados meteorológicos e antecipar-se aos eventos para as evacuações. As duas categorias de medidas nos parecem pertinentes, tanto as estruturais que demandam obras geralmente bem dispendiosas, que requerem estudos bem detalhados, e as não estruturais. Entre essas, dada essa aprendizagem com essa enchente, cabe avaliar a retirada do meio urbano das proximidades dos rios, na área onde passa a cheia. Essa deve ser uma tendência nesses municípios que foram atingidos por enchentes seguidas em praticamente meio ano. Esses municípios devem repensar a sua ocupação urbana. Seria possível simular uma barragem importante a ser construída no RS? Provavelmente, algumas estruturas na bacia do Taquari-Antas poderiam ser construídas. É possível fazer uma simulação em modelos matemáticos muito apurados. Seriam obras a serem localizadas em áreas estratégicas. Sobre a construção de barragens como forma de mitigação de enchentes, isso já se encontra de uma maneira bem significativa em termos mundiais. O senhor poderia estimar esse volume? De modo geral, as barragens que não são a fio d’água podem contribuir para a mitigação de cheias. Esses são um dos usos múltiplos de uma barragem. Praticamente todas as que existem para armazenamento de água, como para hidrelétricas, já contribuem. Temos cerca de 50 mil grandes barragens no mundo, fora as pequenas, correspondente a 4 mil km³ já regulados, que estão contribuindo para a mitigação de cheias. Seriam muito piores as cheias se não existissem todas essas barragens. No país, temos
Gaia e a catástrofe gaúcha
Luiz Afonso dos Santos Senna (*) Em palestra proferida no Supremo Tribunal Federal, Joseph E. Stiglitz, vencedor do Prêmio Nobel de Economia em 2001, aponta que o tipo de capitalismo com o qual convivemos nos últimos 40 anos conduziu a uma sociedade que está muito distante do que se espera, e sugeriu como saída o que chama de capitalismo progressivo, em que a economia deve servir à sociedade, e não o contrário. Lembrou também que mais da metade do mundo não vive em democracias e que o regime democrático tem sido desafiado e questionado. Para Stiglitz, a desigualdade tem crescido cada vez mais em uma economia que não é sustentável. Destacou ainda a necessidade de haver equilíbrio de liberdades, uma vez que não podemos pensar em liberdades de forma isolada em uma sociedade organizada. Em relação ao Brasil, lembrou que é uma das sociedades mais desiguais do mundo, com uma infraestrutura insuficiente e com um mercado financeiro que precisa de reformas para reverter taxas de juros que estão entre as mais altas do mundo. Stiglitz reafirmou ainda a importância e força do Brasil para a economia global por conta da Amazônia e o protagonismo que pode e deve ter na questão ambiental. A partir da palestra de Stiglitz, me veio à mente também os recentes desastres ambientais em meu estado natal, o Rio Grande do Sul, e lembrei-me de Gaia, a quem fui apresentado por meu amigo Luis Fernando de Abreu Cybis, no final da década de 1980. Na mitologia grega, Gaia é a Deusa da Terra, Mãe geradora de todos os deuses e criadora do planeta. Nascida do Caos foi a ordenadora do Cosmos, acabando assim com a desordem e a destruição em que aquele se encontrava, criando a harmonia. Sozinha, gerou Urano (o Céu) e Pontos (o Mar); criou, do seu próprio corpo, montanhas, vales e planícies; fez nascer a água e deu origem aos seres vivos. James Lovelock, que morreu em 2022 aos 103 anos, desenvolveu a Hipótese de Gaia, que posteriormente se transformou em Teoria de Gaia. Para Lovelock, a vida na Terra é uma comunidade autorregulada de organismos que interagem entre si e com o meio ambiente. Em 2020, declarou que a biosfera está reduzida ao último 1% de sua vitalidade. James Lovelock, aos 99 anos Lovelock ajudou a moldar muitos dos eventos científicos mais importantes do século XX, sendo uma voz eloquente e firme em relação à crescente necessidade de conscientização sobre os riscos climáticos representados pelos combustíveis fósseis, o debate sobre as substâncias químicas prejudiciais ao ozônio na estratosfera e os perigos da poluição industrial. Foi um dos primeiros cientistas a alertar sobre o meio ambiente, sendo que nos últimos anos se tornou pessimista quanto à possibilidade de evitar alguns dos piores impactos da crise climática. A teoria de Gaia lançou as bases da ciência do sistema terrestre e uma nova compreensão da interação entre vida, nuvens, rochas e atmosfera. Segundo a Teoria de Gaia, a parte viva da é um invólucro esférico fino de matéria que cerca o interior incandescente da Terra. Inclui a biosfera e é um sistema fisiológico dinâmico que vem mantendo nosso planeta apto para a vida há mais de três bilhões de anos. Gaia possui características de um sistema fisiológico, uma vez que parece dotada de um objetivo inconsciente de regular o clima e a química em um estado confortável para a sustentação da vida. Observando-se o ecossistema como um todo, segundo uma visão holística, verifica-se que o aumento da população humana, a degradação do solo, o esgotamento dos recursos, o acúmulo de resíduos, todo tipo de poluição, o consumo inveterado de combustíveis fósseis, a mudança climática, os abusos da tecnologia e a destruição da biodiversidade em todas as suas formas constituem juntos uma inédita ameaça ao bem-estar humano, até então desconhecida pelas gerações anteriores. A Teoria da Gaia evidencia que o problema de equilibrar o meio ambiente é real e que a inação pode tornar essa situação de desequilíbrio irreversível, levando o planeta à morte. Gaia é um invólucro esférico fino de matéria que cerca o interior incandescente. Começa onde as rochas crustais encontram o magma do interior quente da Terra, a cerca de 160 quilômetros abaixo da superfície, e avança outros 160 quilômetros para fora através do oceano e do ar até a ainda mais quente termosfera, na fronteira com o espaço. Inclui a biosfera e é um sistema fisiológico dinâmico que vem mantendo a Terra apta para a vida há mais de 3 bilhões de anos. O Sol era provavelmente 25% menos luminoso do que hoje. O surgimento de oxigênio foi um evento extremamente importante na história de Gaia, uma vez que impeliu o desenvolvimento de células vivas muito complexas, e permitiu que a Terra conservasse seus oceanos, agindo como uma barreira contra a perda de hidrogênio para o espaço. Sabe-se que daqui a cerca de 1 bilhão de anos, e muito antes do fim da vida solar, o calor recebido pela Terra será superior a 2 quilowatts por metro quadrado, mais do que Gaia que conhecemos consegue suportar, levando a sua morte por superaquecimento. Gaia regula sua temperatura perto do ideal para qualquer tipo de vida que a esteja habitando. Mas, como muitos sistemas reguladores com uma meta, ela tende a ultrapassar o alvo do lado oposto ao seu forçamento. A terra não pega fogo, mas se torna quente o bastante para derreter a maioria do gelo da Groenlândia e parte do gelo da Antártida ocidental. Neste caso, será acrescentado aos oceanos do mundo água suficiente para elevar os níveis do mar em cerca de 14 metros. Lovelock se entristece, assim como todos nós, ao pensar que quase todos os grandes centros urbanos atuais estão abaixo do que, em um mero piscar de olhos do tempo geológico, poderia ser a superfície do oceano. Tudo indica que Gaia está ficando muito zangada, e se não tomarmos jeito, ela nos expulsará. Não há razão para achar que o que estamos fazendo destruirá Gaia, mas se continuarmos deixando as coisas como estão nossa espécie poderá nunca mais
Governo do RS divulga informe sobre situação das barragens no estado
O governo do Estado monitora, por meio da Secretaria do Meio Ambiente e Infraestrutura (Sema) e da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a situação das barragens no Rio Grande do Sul. Dados parciais divulgados, nesta quinta-feira (9/5), apontam que seis estruturas estão em situação de emergência, apresentando risco de rompimento e já com ações de resposta em andamento. Barragens monitoradas pela Aneel Nível de Emergência Risco de ruptura iminente, exigindo providências para preservar vidas: UHE 14 de Julho, em Cotiporã e Bento Gonçalves PCH Salto Forqueta, em São José do Herval e Putinga Nível de Alerta Quando as anomalias representam risco à segurança da barragem, exigindo providências para manutenção das condições de segurança: Não há usinas em nível de Alerta. Nível de Atenção Quando as anomalias não comprometem a segurança da barragem no curto prazo, mas exigem monitoramento, controle ou reparo no decurso do tempo. UHE Dona Francisca, em Nova Palma UHE Castro Alves, em Nova Roma do Sul/Nova Pádua UHE Monte Claro, em Bento Gonçalves/Veranópolis UHE Bugres – Barragem Divisa, em Canela UHE Bugres – Barragem do Blang, em Canela UHE Canastra, em Canela PCH Furnas do Segredo, em Jaguari Barragens monitoradas pela Sema Nível de Emergência Barragem de São Miguel, em Bento Gonçalves Barragem Saturnino de Brito, em São Martinho da Serra Barragem do Arroio Barracão, em Bento Gonçalves Barragem Santa Lúcia, em Putinga Nível de Alerta Barragem Capané, em Cachoeira do Sul Nível Atenção Barragem do Saibro, em Viamão Barragem A – Assentamento PE Tupy, em Taquari Barragem Filhos de Sepé, em Viamão Barragem do Assentamento PE Belo Monte, em Eldorado do Sul
A infraestrutura brasileira de contêineres está no limite”, diz a ANTAQ
“A infraestrutura brasileira de contêineres está no limite” Foi o que afirmou Maurício Medeiros de Souza, chefe da regional Florianópolis da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), durante reunião na Federação das Indústrias de SC (FIESC). “Qualquer situação climática, qualquer pequeno acidente em um terminal gera caos. Precisamos investir em novas instalações, aumentar a capacidade de armazenamento, fazer o investimento em dragagem. Nem o básico está sendo feito”, acrescentou. Para o diretor executivo do Centronave, Cláudio Loureiro de Souza, a situação é “dramática”. O representante da associação que reúne as 19 maiores empresas de navegação de longo curso em operação no Brasil explicou que os portos brasileiros estão 15 anos defasados e atrasados em seis gerações em relação aos navios hoje disponíveis, considerando também os cargueiros encomendados e em produção em estaleiros. “Hoje estamos operando com navios que comportam 11,5 mil TEUs. Mesmo esses navios menores, em relação ao resto da frota mundial, entram no país com capacidade de carga reduzida, o que os torna menos eficientes não só no volume de cargas mas também no consumo de energia”, explicou. Na avaliação de Luiz Carlos dos Santos Bertechini, gerente comercial da Evergreen, o armador também sofre com os problemas enfrentados hoje nos portos catarinenses. “Quando temos um navio colocado em espera para atracar, atrasamos não só as cargas que seriam destinadas àquele porto, mas também todos os demais”, explicou. A falta de janelas de atracação dos navios, motivadas por eventos climáticos, falta de dragagem ou ainda questões operacionais dos portos são situações que também prejudicam os armadores. Integração A líder para a América Latina da Maersk, Ana Carolina Albuquerque, explica que toda a cadeia é afetada pela falta de investimentos em expansão e melhorias nos portos catarinenses. “Precisamos de soluções integradas para termos confiabilidade dos serviços. O problema não está na frota. O maior problema é a infraestrutura”, destacou. A percepção foi reforçada pelo presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, que destacou a necessidade de se pensar na logística de forma integrada. “Não podemos esquecer de que as nossas rodovias precisam estar em boas condições e com capacidade adequada para atender a demanda e fazer a conexão entre o setor produtivo e o porto”, salientou. No caso das rotas operadas pela Maersk em SC, os navios trabalham com menor capacidade, dadas as restrições de calado. “A dragagem é essencial para navios carregarem mais contêineres, mas situações como a limitação noturna em Itapoá, Itajaí em período de transição, greves de servidores e a falta de licenças também afetam a operação dos armadores”, explicou Ana Carolina. Medidas em curso Para minimizar os impactos para a indústria, os armadores têm tomado medidas como a negociação de contratos com clientes em caso de “demurrage”, entre outras situações. Para Loureiro, da Centronave, os armadores não têm intenção de dificultar a relação comercial e estão abertos a negociar situações emergenciais. No caso da Evergreen, as duas linhas que operam ligando SC à Ásia estão sofrendo mudanças, numa tentativa de mitigar os recorrentes problemas de atrasos, janela e problemas de atracação. Reduzir escalas está entre as alterações que estão sendo implementadas. A Maersk também está realizando ajustes operacionais para priorizar carga cheia, numa iniciativa de favorecer a vazão na produção. A empresa também alterou escalas em outros lugares do mundo para continuar atendendo SC. “Estamos reforçando com as autoridades as necessidades de licenças e de aprofundarmos as dragagens para 17m, para que navios maiores e mais eficientes possam atracar”, destacou. A Maersk explicou que, com a dragagem adequada e investimentos para ampliar o calado, poderia-se aumentar a oferta de movimentação de contêineres em 2500 TEUs por escala. O secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias de SC, Beto Martins, explicou que o estado está se mobilizando para ajudar Itapoá a encontrar uma solução para a Baía da Babitonga. “Estamos construindo um modelo de parceria entre o poder público e o privado em um case que pode ser referência em infraestrutura pro Brasil”, afirmou. (Assessoria de imprensa FIESC)
ANTT estuda estender em 15 anos concessão da BR 101 em SC para incluir obra e conter deslizamento
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estuda estender em 15 anos a concessão da BR-101 em Santa Catarina para a empresa Arteris Litoral Sul, com o objetivo contemplar a construção de dois túneis na região do Morro dos Cavalos, no município de Palhoça. O problema na região do Morro dos Cavalos é crônico: em época de chuva, é comum ocorrerem deslizamentos e interdição da BR-101 – e foi o que aconteceu em abril. A rodovia, que liga Santa Catarina ao Rio Grande do Sul e Paraná, ficou totalmente interditada por 50 horas, e seguiu com bloqueios parciais por quatro dias. Diretor-Geral da ANTT, Rafael Vitale Rodrigues explicou que a agência recebeu proposta de extensão do contrato da Arteris Litoral Sul e deve protocolar o pedido na Câmara de Solução Consensual do Tribunal de Contas da União (TCU) em breve. Segundo ele, se realizada ainda neste contrato, que durará mais nove anos (até 2033), a obra teria forte impacto sobre a tarifa de pedágio. “Com 15 anos adicionais aos nove anos, isso permitiria a gente ter uma tarifa adequada à realidade do catarinense e permitiria incluir uma quantidade de obras maior”, disse. Conforme ele, a construção dos túneis na região do Morro dos Cavalos seria contemplada logo nos primeiros anos do contrato repactuado, e a tarifa aumentaria à medida que as obras fossem entregues. Contrato atual O assunto foi debatido em audiência pública na Comissão de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados nesta terça-feira (7), a pedido da deputada Daniela Reinehr (PL-SC). “Quando eu fiz o requerimento, nós estávamos vivendo um deslizamento bastante grave no Morro dos Cavalos, algumas pessoas ficaram dias trancadas na rodovia”, destacou a deputada. “Este é um tema que, para nós, é muito caro há bastante tempo, que já esteve em planejamento, estes dois túneis no Morro dos Cavalos, e infelizmente ele foi deixado de fora do contrato de concessão”, relatou. O contrato de concessão com a Arteris Litoral Sul foi assinado em 2020. Solução definitiva Presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina, Dagnor Schneider acredita que a obra para a construção dos túneis deveria ser contemplada ainda no atual contrato, e não numa eventual extensão. Segundo ele, a incorporação da obra, estimada em R$ 1 bilhão, poderia ser absorvida no contrato atual com o aumento de tarifa de pedágio em R$ 1. Ele lembrou que o projeto de construção dos túneis está sendo discutido desde 2010. Na avaliação dele, a obra é necessária, mas não resolve definitivamente os problemas enfrentados pelo setor na estrada. “Nós precisamos ter muita clareza que os projetos que estarão contemplados na eventual extensão do contrato representem a solução que o estado de Santa Catarina precisa, este é o ponto de atenção. E até agora nós não vimos ainda qual a proposição de solução”, disse. Para ele, caso o contrato seja estendido em 15 anos, totalizando 24 anos, deve contemplar a construção de uma rodovia paralela à BR 101, denominada Rodovia Litorânea. “A renovação ou a extensão do contrato deve efetivamente contemplar obras, e falo em obras que devem olhar também para a rodovia paralela à BR 101”, afirmou. “Esse é um projeto estratégico para a solução definitiva do problema de fluidez de trânsito, independentemente da obra no Morros dos Cavalos, que é uma obra necessária”, acrescentou. Impacto climático Presidente da Câmara de Transporte e Logística, representando a Federação das Indústrias de Santa Catarina, Egídio Martorano, por sua vez, acredita que “não há tempo hábil para (a Arteris) absorver o impacto da construção dos túneis sem que ocorra aumento significativo de pedágio”. Ele defende a extensão da concessão em mais 15 anos, para permitir a execução da obra sem afetar o equilíbrio econômico-financeiro da empresa concedente. Na audiência, o diretor-geral da ANTT ressaltou que as situações extremas no clima vêm afetando a malha rodoviária, e que chuvas não eram esperadas na região do Morro das Baleias em abril. “Com isso todas as nossas infraestruturas precisam passar por revisão para que tenham maior resiliência climática”, alertou. Fonte: Agência Câmara de Notícias
CCR ViaSul restabelece ligação, em caráter emergencial, de Carazinho a Lajeado, na BR-386/RS
Na tarde desta terça (7/5), a CCR ViaSul, concessionária responsável pela BR-386/RS, liberou o fluxo de veículos, em parceria com a Polícia Rodoviária Federal (PRF/RS), entre Marques de Souza e Fontoura Xavier (RS). Sob regulação e fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária reforça, ainda, que existem 16 pontos com bloqueio parcial da via nesse trecho, onde o fluxo opera em sistema de pare-e-siga por via provisória e, por isso, é fundamental que os motoristas redobrem a atenção nesses locais. Com essa liberação, agora é possível percorrer o trajeto de Carazinho (RS) até a região de Lajeado (RS), no km 350, na ponte sobre o rio Taquari. Em paralelo, as equipes da concessionária formada por geólogos, engenheiros e especialistas de infraestrutura do Estado seguem avaliando as condições dos trechos afetados pelas inundações, visando desobstruir as vias fundamentais para o transporte de pessoas e recursos. Desde a última segunda (6/5), também está liberado, sem restrições, o fluxo de veículos leves e pesados sobre a ponte do Rio Taquari, no km 350, em Lajeado. Importante destacar que o tráfego opera em sistema de contrafluxo apenas pela pista Sul (sentido capital), ou seja, em pista simples, com limite de velocidade de 40 km/h. Ainda não há previsão de liberação total da rodovia. A CCR ViaSul orienta aos motoristas para que evitem utilizar a rodovia neste período e, caso necessário, que o façam buscando caminhos alternativos. Também se faz fundamental respeitar a sinalização implantada nos trechos, bem como as orientações das equipes. Tão logo haja qualquer atualização sobre a situação, a CCR ViaSul, em conjunto com a PRF, fará novo comunicado. Outras informações podem ser obtidas pelo 191 da PRF ou pelos canais de comunicação da CCR ViaSul no 0800 000 0290, no site www.ccrviasul.com.br ou, ainda pelo WhatsApp (51) 3303-3858
CSG alerta para cuidado extremo em todo o trecho no Vale do Caí e na Serra Gaúcha
A CSG alerta sobre a grave insegurança em todo o trecho de 271,5 km da concessão, no Vale do Caí e na Serra Gaúcha, ocasionada pelas intensas chuvas no Rio Grande do Sul. A companhia recomenda expressamente que a população não se desloque pelas rodovias ERS-122, ERS-446, ERS-240, RSC-453, BR-470 e RSC-287, nem utilize desvios ou rotas alternativas. Os pontos estão extremamente críticos, com riscos de alagamentos e desmoronamentos. A previsão é que nesta quinta-feira (2) haja incidência de 100 mm a 120 mm de chuva na região. O volume considerado altíssimo aumenta a possibilidade de transbordos dos rios. Na Serra, o prognóstico do Climatempo indicava 146 mm para maio, entretanto o volume já alcançou 536 mm em apenas dois dias, um aumento de 367% na média do mês. Já para o Vale do Caí, a estimativa mensal era de 141 mm, sendo que somente nesta quarta e quinta-feira já choveu 237 mm, 190% a mais que a média normal. Só nesta quinta (2), até as 11h, o trecho administrado pela CSG já registrava 16 novos alagamentos, 28 desmoronamentos e seis pistas cedidas. Além disso, sete pontos das rodovias estão completamente bloqueados. Em decorrência das condições climáticas, das oito bases de atendimento ao cliente da CSG, apenas três estão operando: São Sebastião do Caí Sul (km 1,5 da ERS-122), Flores da Cunha (km 100 da ERS-122) e Farroupilha (km 118 da RSC-453), abertas todos os dias, das 8h às 18h. A CSG está trabalhando em colaboração com as Brigadas Militar, Bombeiros, prefeituras e Defesa Civil dos municípios do Vale do Caí e da Serra Gaúcha. Mais de 130 profissionais da CSG estão atuando 24 horas por dia em toda extensão da ERS-122, ERS-446 e ERS-240, além de trechos da RSC-453, BR-470 e RSC-287. Todo o maquinário da companhia, que inclui escavadeiras, caminhões, guinchos, veículos de inspeção de tráfego e sinalização e ambulâncias, está alocado nos trabalhos. A CSG permanece monitorando todas as rodovias sob sua administração e está amplamente empenhada na liberação das estradas com segurança. Qualquer ocorrência nas áreas de cobertura deve ser comunicada imediatamente à companhia pelo 0800.122.0240. O atendimento ocorre todos os dias, durante 24 horas, e a ligação é gratuita. Atualizações podem ser acompanhadas pelo X (antigo Twitter), em www.x.com/csgcaminhos. PONTOS COM BLOQUEIO TOTAL – NOS DOIS SENTIDOS (02/05/2024, às 11h15) – ERS-446, entre os km 0 e 14, entre Carlos Barbosa e São Vendelino – BRS-470, entre os km 233 e 234, em Carlos Barbosa – ERS-122, entre os km 30 e 51, entre Farroupilha (Nova Milano) e São Sebastião do Caí – ERS-122, entre os km 102 e 112, entre Antônio Prado e Flores da Cunha – ERS-122, km 122, em Antônio Prado
Florianópois é a terceira capital em voos internacionais do país, abaixo de São Paulo e Rio de Janeiro
O movimento de passageiros internacionais cresceu nos aeroportos de Santa Catarina no primeiro trimestre de 2024. Foram 316.849 mil passageiros, 84,8% a mais do que o registrado no mesmo período em 2023. O resultado também ficou acima da média nacional, que cresceu 23%. Os dados foram apurados pela Secretaria de Estado de Portos, Aeroportos e Ferrovias (SPAF), conforme informações divulgadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na última semana. O Aeroporto de Florianópolis segue sendo a principal porta de entrada e saída, com 309,4 mil passageiros internacionaisicando abaixo apenas de São Paulo e Rio de Janeiro. O tráfego internacional também se reflete na movimentação de cargas. O setor registrou um crescimento de 20,8% em relação a 2023. Nos primeiros meses de 2024 já foram movimentados 1,1 mil toneladas, e com a recente inclusão de novas linhas de aviões cargueiros conectando o Estado com a Europa, a tendência é de uma evolução nestes dados. “Os números já refletem o crescimento na oferta de voos que tivemos na temporada de verão e com as novas linhas de cargueiros. Para o restante do ano já temos confirmada a estreia dos voos de passageiros para o Panamá e outros na América do Sul, o que nos dá uma perspectiva de um crescimento ainda maior”, avalia o secretário da SPAF, Beto Martins. Santa Catarina tem o maior movimento internacional do sul do Brasil. O Rio Grande do Sul teve 95 mil passageiros e o Paraná 44 mil passageiros no primeiro trimestre. O Aeroporto de Florianópolis segue sendo a principal porta de entrada e saída, com 309,4 mil passageiros internacionais. O Aeroporto de Navegantes registrou 7,3 mil passageiros. Movimento doméstico O movimento de doméstico de cargas também cresceu no primeiro trimestre. Foram 3 mil toneladas, 6,4% a mais do que nos primeiros meses de 2023. O Aeroporto de Navegantes teve 1,3 mil toneladas, Florianópolis 1,2 mil toneladas, Joinville 277,5 toneladas, Chapecó 198,8 toneladas, Jaguaruna 39,3 toneladas e Correia Pinto 1,5 toneladas. Já o movimento de passageiros domésticos nos aeroportos de SC teve queda de 1,6% no primeiro trimestre, em relação ao mesmo período de 2023. Foram 1,6 milhões de passageiros transportados em seis aeroportos. O Aeroporto de Florianópolis registrou 841,6 mil passageiros, seguido por Navegantes com 544,8 mil, Chapecó com 142,1 mil, Joinville com 115,2 mil, Jaguaruna com 29,5 e Correia Pinto com 5,2 mil. “Segundo apuramos, o mercado tem enfrentado dificuldades provenientes da falta de reposição de peças e aeronaves para as companhias, o que tem prejudicado a expansão do setor neste período”, avalia Martins. (Assessoriade imprensa SPAF)
Porto Itapoá passa a operar com um dos maiores pátios de contêineres do país, com capacidade de 2 milhões de TEUs
O Porto Itapoá, de Itapoá (SC), passou a operar com um dos maiores pátios de contêineres do país, com uma capacidade de movimentação para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Essa ampliação faz parte da terceira fase do programa de expansão do terminal, que demandou recursos de RS$ 815 milhões, cujos recursos foram aplicados na ampliação de 200 mil m² de pátio, para 455 mil m², e a construção de um armazém de 8 mil m². O investimento inclui também a aquisição de grandes equipamentos – é o primeiro porto da América do Sul a operar RTGs (guindastes sobre rodas) híbridos controlados remotamente – e ampliação dos berços de atracação de 800m para 1.210m. O Porto Itapoá já investiu R$ 2,5 bilhões e para os próximos anos estão planejados mais de R$ 2 bilhões. “Já estamos planejando as obras para adicionar mais pátio, mais píer, mais equipamentos e ainda muito mais pessoas”, informou o presidente do Terminal Cássio Schreiner. Schreiner aponta que para esses investimentos se concretizarem é fundamental que projetos estruturantes sejam priorizados. “Temos trabalhado em conjunto com governo federal, governo estadual e autoridade portuária de São Francisco do Sul para viabilização do projeto de dragagem do canal de acesso à Baía da Babitonga – que movimenta mais de 60% das cargas portuárias do estado de Santa Catarina”, relatou. Ranking O Porto de Itapoá situa-se na 4ª posição no ranking Desempenho Aquaviário 2023 de acordo com a ANTAQ (Agência de Transportes Aquaviários). Foi o terminal de contêineres de uso privado com maior crescimento do Brasil no ano de 2023, com um aumento de 20,3% na movimentação em relação a 2022. Os investimentos não pararam nos últimos anos, atendendo a demanda e conferindo um ritmo de crescimento acelerado ao empreendimento. Em dezembro chegaram novos equipamentos do Terminal: um novo portêiner, de 50m de altura, e dez novos RTGs híbridos controlados remotamente, os quais totalizaram investimentos de US$ 40 milhões. Com as obras de ampliação de sua estrutura física, passando pelos significativos investimentos em tecnologia e inovação, o Porto Itapoá ultrapassou a marca de 1 milhão de TEUs movimentados em um ano Carga Do total de cargas movimentadas pelo Porto Itapoá, cerca de 50% são de empresas de outros estados que buscam a eficiência do terminal catarinense, principalmente para a importação de eletrônicos, entre outros itens. A outra metade da movimentação é de cargas de companhias de Santa Catarina, incluindo automóveis e autopeças, motores elétricos, metal mecânica, linha branca e exportação de carga frigorificada, atendendo a forte agroindústria do estado. Especialistas em inteligência de mercado estimam que, em 10 anos, a área de influência direta do Complexo da Babitonga tem potencial de saltar de 16 para 48 empresas portuárias e retroportuárias com investimentos privados diretos que podem chegar à casa dos R$ 15 bilhões, passar de uma geração de renda anual de R$ 300 milhões para R$ 1,8 bilhão e saltar dos atuais 8.500 empregos para 45 mil oportunidades de novas vagas. Futuro Para suportar esse crescimento do Complexo Portuário da Babitonga e habilitar-se aos maiores navios da navegação comercial mundial, estão sendo definidos grandes projetos de infraestrutura logística. O Porto Itapoá trabalha em parceria com o Porto de São Francisco do Sul, que está à frente do projeto de dragagem de aprofundamento do canal de acesso à Baía. Essa obra vai ampliar de 14 metros para 16 metros a profundidade do calado dos navios, permitindo receber grandes embarcações de até 400 metros. Serão necessários investimentos de R$ 300 milhões. (Com assessoria de imprensa do Porto de Itapoá).
RS ganha projeto privado de trem Porto Alegre-Gramado, com viagem de uma hora e 240 lugares
O turismo de Gramado vai ganhar um novo impulso. Trata-se de um trem de Porto Alegre ao município, em um trajeto de 84 quilômetros, com capacidade de cerca de 250 lugares e uma estimativa de viagem de uma hora. Com base na Lei das Ferrovias, de 2021, que autoriza a implantação e operação ferroviária pelo setor privado, o projeto foi apresentado em março ao governador e em abril ao secretário Ernani Polo do Desenvolvimento Econômico pelos representantes da Sul Trens, formada pela RG2E Engenharia Consultiva, STE Engenharia e BF Capital. Segundo Renato Grillo Ely, administrador da SulTrens, o início efetivo do investimento, depende de análise e aprovação por parte governo do estado . Após esta etapa será firmado um contrato de adesão, passando a empresa solicitante à condição de autorizatária para a execução da futura ferrovia. Pela relevância dos estudos ambientais do empreendimento, a elaboração do EIA/RIMA e posterior emissão da Licença Prévia (LP) está prevista para 33 meses, a Licença de Instalação (LI) em 45 e a Licença de Operação (LO) em 82 meses. Em termos de demanda, Ely informou que a partir de estudos e pesquisas, a Sultrens, estima que em 2031, ano em que se inicia a operação do trem, mais de 10 milhões de turistas deverão viajar a Gramado, o que significa um total de 20 milhões de viagens com origem e destino entre Porto Alegre e Gramado/Canela. Para estimativa do total de turistas na região foi utilizado o movimento medido nas praças de pedágio que acessam Gramado, a partir de Porto Alegre, nos anos de 2022 e 2023. Nesse período, houve um crescimento 14% de julho de 2023 contra igual período do ano anterior. Desta forma, a empresa projetou para os 12 meses de 2023 um total de 7,4 milhões de usuários de turistas. A perspectiva é de que em 2031 esse movimento atinja 10 milhões de visitantes – ano em que a Sultrens espera iniciar suas operações -, o que representaria 20 milhões de viagens. “Imaginamos poder contar com 10% desse mercado, o qual irá formar a receita do sistema com 2 milhões de viagens/ano”, afirma o empresário. Além dos faturamento com tarifas, a empresa pretende adicionar outras fontes para a cobertura dos custos do investimento, cujo volume somente será definido ao longo da conclusão de todos os projetos de engenharia. “A ideia é complementar às fontes de receitas com uma série de empreendimentos imobiliários na serra que serão ligados pelo trem, a partir do aeroporto Salgado Filho”, explica Ely que também anuncia a possibilidade de construir um hotel, junto à estação Porto Alegre, ligado por uma passarela ao aeroporto internacional Salgado Filho, para a hospedagem de turistas. “Entendemos que um hotel junto à estação, permitiria ao turista pernoitar junto à própria estação e seguir viagem no outro dia”, exemplifica Ely, empresário gaúcho radicado há 45 anos em Brasília, que detém larga experiência em transporte urbano e ferroviário. Outra fonte de receita poderá ser o transporte de cargas, o que seria efetuado no período da noite Com anteprojeto de engenharia concluído e estudo de viabilidade elaborado, a Sultrens prevê o payback do empreendimento em 16 anos, numa concessão de 99 anos. Para o desenvolvimento da ferrovia, a Sultrens contará com a expertise das empresas que participam da companhia: RG2E, especializada na concepção e formatação de projetos de infraestrutura; a STE, maior empresa de consultoria do RS, com 50 anos de atuação como consultora nos segmentos rodoviário, ferroviário, aquaviário e saneamento, e a BF Capital, da área de captação de recursos para empreendimentos de infraestrutura. De acordo com o empresário, todas as informações necessárias foram encaminhadas e não existe prazo estabelecido para o governo do estado analisar o projeto. “Trata-se de um empreendimento em que é fundamental o apoio do governo, dado que dependemos de sua adesão por questões ambientais e de transporte. É preferível que se constate qualquer questionamento de imediato, de modo a ajustar-se o necessário.”