Presidente do Comitê Brasileiro de Barragens (CBDB), que reúne 51 associados corporativos e 846 associados individuais especialistas, o gaúcho Miguel Augusto Zydan Sória defende  a construção de barragens  como medida estrutural para a mitigação de cheias. “As barragens são estruturas úteis para o controle de cheias, porque podem armazenar água em volumes de espera, em que se atenua uma onda de cheia e se faz um escoamento regulado, reduzindo os efeitos de enchentes”, afirma. No mundo, segundo ele, existem mais de 50 mil grandes barragens, sem contar as pequenas, as quais estão contribuindo para atenuar as enchentes que teriam efeito muito pior sem essas estruturas.   Sória também sustenta a importância de uma governança no governo federal para coordenar ações pertinentes a eventos climáticos extremos, que, desde a extinção do antigo Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS), em 1990, deixou de existir. Dono de um currículo de 24 anos na Itaipu Binacional, o engenheiro Sória, antes de embarcar para Puerto Rico, onde participará do Simpósio Internacional de Segurança em Barragens, promovido pela Comissão Internacional de Grandes Barragens (ICOLD), concedeu a seguinte entrevista a Milton Wells:   A CBDB expediu, em março, uma resolução, propondo a criação de uma governança no governo federal para coordenar as ações pertinentes a eventos climáticos extremos. O senhor poderia aprofundar como seria essa coordenação? Nós percebemos que, devido a esses eventos climáticos extremos, principalmente no RS, e em outros estados, havia a necessidade de alertar a sociedade e as autoridades sobre a importância para o país de uma governança nacional para esse tipo de assunto. Desde a extinção do DNOS, na década de 1990, esse assunto não foi devidamente setorizado no governo federal, ficando um vácuo na governança. Como organismo técnico, a CBDB – sempre preocupada em contribuir  para a  disseminação de conhecimento de estudos  relevantes  para a engenharia de barragens – percebeu  um espaço para essa recomendação, da mesma forma que a  Academia Nacional de Engenharia (ANE), a qual também emitiu documento na mesma linha. São duas entidades nacionais que alertam as autoridades para que tenhamos na administração federal – não estamos propondo criar nenhum organismo novo – algum órgão pertinente para cuidar desse assunto de forma organizada. No caso das barragens, elas são estruturas úteis para o controle de cheias porque podem armazenar água em volumes de espera, em que se atenua uma onda de cheia e se faz um escoamento regulado, mitigando os efeitos de enchentes. Temos exemplos no Brasil de barragens construídas para esse fim? Temos exemplos de três barragens construídas no rio Itajaí-Açu, onde, em decorrência das enchentes que ocorreram em 1983, em Blumenau e Itajaí, foram construídas em 1990 pelo antigo DNOS, que protegem razoavelmente a bacia, embora, segundo informações, exista necessidade de outras para uma proteção mais efetiva.  São obras de prevenção que ajudam muito em eventos extremos.    E no caso do RS? No caso do RS e da bacia do Taquari-Antas, a construção de barragens poderia mitigar essas inundações, obviamente dependendo de estudos a serem elaborados. O sistema hídrico no RS é singular, porque tem uma bacia de acumulação que escoa muito rapidamente. O solo é muito rochoso, e há uma diferença de nível muito pronunciada entre a região que recebe as chuvas e depois recebe o escoamento, com remanso muito forte também no próprio Lago Guaíba e na Lagoa dos Patos.  É um sistema muito singular mesmo: recebe a água e depois põe essa água de forma muito espraiada, e isso faz com que as enchentes provoquem esses danos como estamos assistindo. Sem qualquer dúvida, as barragens poderiam ter um papel de mitigação nesses eventos.  O próprio Instituto de Pesquisas Hidráulicas (IPH)-UFRGS tem  estudos em que existem simulações e modelos no sentido de verificar as condições dessas obras e seu impacto na atenuação de cheias. Como seriam essas estruturas? Temos aí certas posições específicas para essas barragens em que algumas delas ficariam secas na espera de volumes extraordinários de água para que possam cumprir esse papel, como essas que foram construídas em Santa Catarina. Quando ocorrem essas enxurradas, essas barragens detêm os volumes na cabeceira da bacia, e os escoam regularmente. Por isso chamamos de vazões regularizadas. Que as barragens são infraestruturas que podem contribuir de forma significativa para mitigar esses eventos, não temos dúvidas a esse respeito, bem como também túneis, canais e diques. Importante que se saiba que existem medidas estruturais e não estruturais como se classificam no meio científico. As estruturais são as construções de obras de proteção.  As não estruturais são as de prevenção, de alertas, em que se pode implantar uma rede de dados meteorológicos e antecipar-se aos eventos para as evacuações.  As duas categorias de medidas nos parecem pertinentes, tanto as estruturais que demandam obras geralmente bem dispendiosas, que requerem estudos bem detalhados, e as não estruturais. Entre essas, dada essa aprendizagem com essa enchente, cabe avaliar a retirada do meio urbano das proximidades dos rios, na área onde passa a cheia. Essa deve ser uma tendência nesses municípios que foram atingidos por enchentes seguidas em praticamente meio ano. Esses municípios devem repensar a sua ocupação urbana. Seria possível simular uma barragem importante a ser construída no RS? Provavelmente, algumas estruturas na bacia do Taquari-Antas poderiam ser construídas.  É possível fazer uma simulação em modelos matemáticos muito apurados. Seriam obras a serem localizadas em áreas estratégicas. Sobre a construção de barragens como forma de mitigação de enchentes, isso já se encontra de uma maneira bem significativa em termos mundiais. O senhor poderia estimar esse volume? De modo geral, as barragens que não são a fio d’água podem contribuir para a mitigação de cheias. Esses são um dos usos múltiplos de uma barragem. Praticamente todas as que existem para armazenamento de água, como para hidrelétricas, já contribuem. Temos cerca de 50 mil grandes barragens no mundo, fora as pequenas, correspondente a 4 mil km³ já regulados, que estão contribuindo para a mitigação de cheias. Seriam muito piores as cheias se não existissem todas essas barragens.  No país, temos

Os Correios concluíram com desempenho acima da meta a primeira exportação do Exporta Fácil +. A carga chegou aos Estados Unidos com mais de 10 dias de antecedência e sem entraves  no desembaraço aduaneiro. O contrato foi fechado na Superintendência Estadual do Pará, com o empresário Leandro Riodades Daher, produtor de um gin feito de jambu, flor típica da região norte do país. Há anos Daher buscava uma solução de exportação que atendesse suas necessidades específicas, já que o processo enfrentava as limitações de tamanho, volume e conteúdo impostas pela legislação. “Insisti para que a exportação fosse feita pelo serviço dos Correios, pois a empresa já vinha com a gente há muito tempo”, diz o empresário. “Fizemos a cotação, foi muito mais econômico, deu tudo certo, chegou muito antes”, conta. O Exporta Fácil + é uma plataforma virtual que reúne operadores logísticos credenciados e exportadores. Trata-se de um modelo logístico compartilhado (o transporte é feito por operadores logísticos credenciados pelos Correios), proporcionando uma exportação customizada para remessas de qualquer tamanho, peso e dimensão. Isso é possível porque diferentes operadores podem ter diferentes licenças de exportação, o que dá ao serviço potencial para levar qualquer carga para qualquer lugar do mundo. Os Correios agem como intermediadores do processo, prestando uma consultoria pré e pós-venda, que inclui orientação detalhada sobre o passo a passo da exportação (quais os documentos necessários, por exemplo, e como eles devem ser preenchidos) para que não haja problemas. Esse suporte é inédito no mercado. Outro diferencial do Exporta Fácil + é a possibilidade de realizar cotação de preços na própria plataforma, o que gera uma economia de até 30% sobre o valor médio do serviço. Para mais informações sobre o Exporta Fácil +, acesse a hotpage no site dos Correios.    

  A nova Pesquisa de Expectativa de Emprego do ManpowerGroup – Q1 2024, estudo exclusivo e preditivo desenvolvido trimestralmente pelo ManpowerGroup, líder global em soluções de força de trabalho, revela uma estabilidade na intenção de contratações nos âmbitos nacional e global para o 1º trimestre de 2024.   O levantamento mostra que a expectativa de emprego no Brasil para o período – calculada subtraindo-se empregadores que planejam fazer reduções na equipe daqueles que planejam contratar – é de +32%, um crescimento de 5 pontos percentuais em comparação com o índice do 1º trimestre de 2023, que foi de +27%.   A porcentagem de empregadores que planejam contratar teve um crescimento de 6%, sendo 48% em 2024 e 42% em 2023. A porcentagem de empregadores que esperam reduzir os níveis de contratações subiu de 15% para 16%. Entre os setores com maior expectativa de demanda de posições no país, estão os de Saúde & Ciências da Vida (46% das organizações no setor esperam contratar), Tecnologia da Informação (45%), Finanças & Imobiliário (42%), Energia & Serviços de utilidade pública (36%), Transporte, Logística & Automotivo (29%), Indústria & Materiais (28%) e Bens de Consumo & Serviços (25%). Já no cenário global, o setor de TI lidera o ranking de expectativa de contratações (36%), seguido pelo setor de Finanças & Imobiliário (34%), Serviços de Comunicação (31%), Saúde & Ciências da Vida (28%), Indústria & Materiais (28%) e Energia & Serviços de utilidade pública (26%). Crescimento nas micro, médias e grandes empresas O estudo também analisou a intenção de contratação por porte de empresas no Brasil. As grandes empresas têm a maior expectativa de contratações, com um percentual de 40% para companhias com 250 a 999 colaboradores, seguido por organizações com 1000 a 4.999 colaboradores, com 34%. Paraná e São Paulo têm as maiores intenções de contratar O levantamento traz, ainda, a intenção de contratação por regiões do Brasil. O destaque positivo ficou para o estado do Paraná, com o melhor índice (33%), à frente de São Paulo (31%), Rio de Janeiro (30%) e Minas Gerais (28%). Brasil ocupa 10º posição no ranking global Na análise global do estudo, os empregadores continuam prevendo a contratação de mais trabalhadores no primeiro trimestre de 2024, relatando uma expectativa líquida de emprego ajustada sazonalmente em +26%. Entre os países analisados, as intenções de contratação mais fortes estão na Índia (37%) e Países Baixos (37%), seguidos por Costa Rica (35%) e Estados Unidos (35%). O Brasil está em décimo lugar com (32%). O cenário mais fraco é reportado na Argentina, com +2%. Expectativa de emprego versus escassez de talentos A escassez de talentos atingiu grandes níveis, com 80% no Brasil e 75% no mundo, as empresas estão adaptando suas estratégias na busca por talentos que possuem as competências necessárias. À medida que o pool de talentos diminui, os empregadores estão reconfigurando os benefícios oferecidos para garantir os melhores profissionais. De acordo com o levantamento, 33% dos empregadores brasileiros apontam a intenção de oferecer mais flexibilidade sobre quando os colaboradores trabalham, 32% proporcionar mais flexibilidade sobre onde os colaboradores trabalham e 30% aumentando os salários. “Apresentar uma expectativa de emprego positiva pode ser um cenário promissor, mas requer muita atenção. Mesmo para os empregadores que estão repensando benefícios e flexibilidade, ainda é preciso focar em aprendizado e treinamento para desenvolver os talentos internos, incentivar o lifelong learning; permitir que as pessoas migrem para novas áreas dentro da empresa e desenvolvam novas competências. É fundamental fechar esse gap, e as empresas precisam abraçar a sua responsabilidade, afinal, as transformações seguirão aceleradas”, comenta Nilson Pereira, Country Manager do ManpowerGroup Brasil. Tendências da força de trabalho para 2024 Enquanto planejam suas prioridades estratégicas de RH, as empresas relatam que o bem-estar dos colaboradores e o recrutamento de profissionais qualificados têm maior impacto nos seus planos, com 71% e 70% respectivamente. Além disso, as organizações identificam os três principais desafios ao considerar as funções que requerem habilidades de inteligência artificial (IA): treinar a equipe para impulsionar a IA em suas funções, encontrar profissionais com qualificações específicas e definir as funções que podem tirar proveito da IA. Para visualizar os resultados completos da Pesquisa de Perspectiva de Emprego do ManpowerGroup do quarto trimestre, incluindo dados regionais e nacionais, visite:Link. Sobre a pesquisa A Pesquisa de Perspectivas de Emprego do ManpowerGroup é a pesquisa de emprego mais abrangente e prospectiva desse tipo, usada globalmente como um indicador econômico chave. A Expectativa Líquida de Emprego é obtida tomando-se o percentual de empregadores que preveem aumento na atividade de contratação e subtraindo-se dele o percentual de empregadores que esperam uma diminuição na atividade de contratação. Ao todo, foram 40.077 empregadores, públicos e privados, entrevistados em 41 países e territórios, para medir as tendências de emprego previstas a cada trimestre. No Brasil foram entrevistados 1.050 empregadores.

José Serra Os vários países que, nos últimos 40 anos, lograram construir trajetórias seguras de desenvolvimento tiveram no saldo comercial um elemento-chave. Isso vale para diversas nações asiáticas. Tanto as da primeira geração, como a Coreia do Sul, como as mais recentes, de segunda geração. O grande saldo comercial em geral expressa um estilo de crescimento integrado ao mercado internacional. O formato das economias varia, mas o grande eixo é o influxo de moeda externa. Ao mesmo tempo, esse influxo gera renda interna, que se deriva em oportunidade de negócios no mercado interno e investimentos. Mas, talvez mais importante, no capitalismo das finanças em que vivemos, o fortalecimento da posição cambial desses países dá segurança ao cálculo capitalista por ancorar as moedas nacionais. No caso da máquina de crescimento chinesa, não há como negar que esses fatores foram os fundamentos de sua gestação e consolidação. A balança comercial brasileira superou todas as expectativas, com um superávit de US$ 98,8 bilhões, número muito melhor que o obtido em 2022, de US$ 61,5 bilhões. Mas vale uma observação negativa. A queda de importações foi de US$ 31,8 bilhões, sendo responsável por 85% da ampliação do saldo anual. As exportações bateram recorde de US$ 339,7 bilhões, US$ 5,6 bilhões além do resultado de 2022. Crescimento pequeno (+1,7%), mas importante por conta das condições do mercado internacional. Comprova-o o fato de que o crescimento foi muito mais em volume (+8,7%) do que em valor (+1,7%). Soja e milho, ancorados em grandes safras, tiveram fundamental importância nessa expansão. O minério de ferro também teve colaboração expressiva. A grande novidade na expansão das exportações seria a liderança da indústria de transformação, com ampliação de US$ 1,26 bilhão. Infelizmente, os produtos que puxaram a elevação foram açúcares (e melaço) e farelos (de soja e carnes), mercadorias de baixo valor agregado. Como esse conjunto representou expansão de US$ 1,52 bilhão, o dado positivo encobre a triste realidade dos últimos anos: a queda da diversificação e do valor agregado nos produtos exportados. Nas importações, a queda foi de US$ 272,6 bilhões para US$ 240,8 bilhões, entre 2022 e 2023. A indústria de transformação teve papel determinante nesse processo, com redução de US$ 24,2 bilhões, 76% da queda das importações da economia. Óleos combustíveis e gás natural tiveram papel de destaque na retração, somando US$ 10,6 bilhões. Nos dois casos, há importância do nível de atividade, mas as decisões da Petrobras e do governo federal são condicionantes do nível de compras externas. O fato estranho, no entanto, é que o líder da queda seja justamente o insumo do grande campeão das exportações: adubos e fertilizantes tiveram redução de importações de US$ 10 bilhões. As importações são responsáveis por mais que 80% do suprimento ao mercado interno e ficaram sujeitas a forte influência da guerra iniciada em 2022. Esses elementos configuram uma nova casca de banana para um analista de balança comercial. Embora o recuo das importações da indústria de transformação seja absolutamente determinante para o resultado, ele pouco representa na teia de relações interindustriais, dado que é muito mais determinado pela Petrobras e pela dinâmica do setor de fertilizantes do que por mecanismos dos diversos segmentos da indústria. Ao mesmo tempo, o desempenho melhor que o esperado do PIB não puxou as importações de insumos industriais ou máquinas. Na análise das relações comerciais é sempre crucial avaliar a importância que temos para nossos parceiros, como bem demonstrou Albert Hirschman. A China tem supremacia no ranking de exportações por larga margem. Em 2023, as exportações com esse destino subiram 16,6%, chegando a US$ 104,3 bilhões, nada menos que 30,7% do total. Na outra ponta, nossas relações com economias mais próximas à brasileira caíram expressivamente: Espanha (19,5%), Índia (-25,6%), Colômbia (-24,5%), Irã (-46,3%), Israel (-64,9%). As exportações encolheram para a Europa, as Américas Central e do Sul, o Oriente Médio e a Oceania. No campo das importações, todos os blocos econômicos reduziram sua relação comercial com o Brasil, a não ser a Europa, com aumento de 3,3%. No entanto, isso se explica justamente pelo aumento de aquisições junto à Rússia, da qual aumentamos as compras de US$ 7,85 bilhões para US$ 10 bilhões, entre 2022 e 2023. Note-se que houve aumento de compras de 10% junto à França, chegando a US$ 5,5 bilhões. Embora o ótimo resultado comercial seja importante, não há o que comemorar quanto à retomada do desenvolvimento. As exportações não se configuram como abertura de novos mercados, nem em produtos, nem em destinos (salvo uma pequena e honrosa exceção do açúcar). No campo das importações, os números retratam a fragilidade da integração de nossa indústria com o resto do mundo. Ou seja, há muito a fazer para que o saldo comercial se entrelace ao desenvolvimento da economia brasileira. • Há muito a fazer para que o saldo comercial se entrelace ao desenvolvimento da economia brasileira Economista O Estado de S. Paulo.    

 A Freeway, principal rodovia do Rio Grande do Sul, conquistou mais um marco em sua história de 50 anos. No último dia 2 de janeiro a CCR ViaSul registrou tráfego recorde em um único dia quando 117 mil veículos utilizaram a via. Previamente o maior número total registrado em um único dia havia sido de 115,5 mil.   Outro recorde superado no mesmo dia foi o índice de motoristas trafegando em um único sentido, no caso, rumo à capital, quando foram registrados mais de 87 mil condutores ao longo do dia. Tal índice ultrapassou o último recorde registrado de 85,2 mil no dia 3 de janeiro de 2021, também em um único sentido.   “Quando elaboramos a previsão do fluxo para operações especiais durante feriados e períodos de férias, usamos como referência os números realizados em anos anteriores, fazendo algumas adequações de datas, como por exemplo, se o feriado cai num final de semana ou se há um feriado prolongado, como aconteceu neste ano. Sabíamos que teríamos um movimento intenso que, inclusive, superou o previsto”, explica Paulo Linck, gerente de Operações da CCR ViaSul.   Segundo balanço da Concessionária, entre os dias 22 de dezembro de 2023 e 2 de janeiro de 2024 passaram pelas rodovias sob sua administração mais de 3 milhões de motoristas, enquanto que a previsão inicial era de 2,7 milhões.   Entre as rodovias, novamente, destaque para a Freeway, que registrou um movimento de 919 mil carros, dos quais mais da metade, 526 mil, subiram ao litoral e outros 392 mil seguiram a Porto Alegre. Por outro lado, a BR-386 contou com quase 370 mil motoristas no mesmo período, também superando a previsão da empresa de 350 mil.   Atendimentos também aumentam Com o aumento do fluxo houve também crescimento no número de atendimentos realizados pelas equipes do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU). Ao longo dos onze dias foram registrados mais de 4,2 mil eventos, o equivalente a mais de 381 casos por dia, ou, ainda, a quase 16 ocorrências por hora. Destes, lideram os registros de socorro mecânico com 2,8 mil atendimentos. Ambos os índices mostram aumento em relação ao último ano, quando foram registradas 3,7 mil ocorrências das quais 2,2 mil de socorro mecânico.   Entre os principais pedidos de auxílio, destaque para os casos de pane mecânica com quase 2 mil atendimentos. Na sequência aparecem ocorrências de pneu furado (430), superaquecimento do motor (147), pane elétrica (74), pane seca (60) e, por fim, bateria descarregada (44).   “Nesta época do ano, principalmente, na ânsia de saírem o quanto antes para as férias, muitos motoristas esquecem de fazer a conferência de itens básicos do veículo como nível do óleo, água do radiador e o nível do combustível. Ainda mais importante é a revisão periódica veicular de forma a verificar itens de segurança como condições dos pneus, dos limpadores, faróis, entre outros. Tudo isso, quando desprezados, acabam gerando imprevistos e transtornos durante os trajetos. Por isso, sempre buscamos reforçar a importância da manutenção regular como uma das maneiras mais eficientes de evitar essas situações”, pontua o gerente.   Conforme o estudo da concessionária foram 162 acidentes com 76 vítimas e quatro óbitos ao longo das quatro rodovias no período. (CCR Via Sul)    

O senador Rogério Carvalho  que foi o relator do projeto que cria as debêntures de infraestrutura, com o objetivo de levantar recursos para concessionárias de serviços públicos não tem dúvidas.  Em sua opinião, a iniciativa pode alavancar mais de R$ 1 trilhão em investimentos no setor, o que significa a construção de ferrovias, duplicação de rodovias, melhoria da malha viária rural, integração de diversos modais de transporte, novas redes de saneamento. “Trata-se de um projeto da mais alta importância para o desenvolvimento do  país, onde um dos principais gargalos é a infraestrutura. A proposta é importantíssima para ampliar as fontes de captação privada para o investimento de longo prazo no país”, acrescentou. Relatado  pelo senador Rogério, o projeto  retornou à Câmara, para análise das modificações que foram feitas no Senado. Na Câmara ele foi distribuído às comissões de: Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania. Depois das comissões, será apreciada pelo plenário da Câmara. O PL 2646/2020 tem a autoria do deputado João Maia, e 12 co-autores. Na Câmara foi aprovado na forma de um substitutivo do relator, deputado Arnaldo Jardim. De acordo com o projeto, os recursos captados com a emissão de debêntures deverão ser aplicados em projetos de investimento em infraestrutura ou em produção econômica intensiva em pesquisa, desenvolvimento e inovação. Solidez As debêntures devem ser emitidas até 31 de dezembro de 2030 e seguir regras que serão incluídas nas leis sobre fundos de investimento no setor. As debêntures de infraestrutura vão também atrair os recursos volumosos disponíveis no mercado internacional. Por isso, foram introduzidos, na proposta, os princípios da neutralidade cambial, protegendo o investidor da variação da moeda, e do Mercado Espelho, que possibilita fundos internacionais espelharem a estrutura de fundos nacionais que mantem essas debêntures em carteira. Rafael Sacchi, presidente do SICEPOT, afirmou que o lançamento das debêntures de infraestrutura é muito bem vindo e irá se constituir em uma nova ferramenta de alavancagem financeira importante para poder investir com maior solidez, inclusive com a antecipação de cronogramas projetados. . “Acreditamos que esses papéis serão muito utilizados e isso deve resultar em uma infraestrutura mais moderna para o país”, completou. Ricardo Portela, presidente da Areop, acredita que os novos títulos de crédito deverão impulsionar investimentos muito acima de R$ 1 trilhão. “Essas debêntures irão baixar o custo do investidor e consequentemente o juro de captação”, diz. O professor Luiz Afonso Senna imagina que a quantidade de recursos a serem carreadas pelos títulos tem a mesma capacidade do Estado de investir, dado o histórico recente de investimentos.  “Acredito que não se trata de nenhuma panaceia, mas vai possibilitar reduzir o atual déficit do Brasil em infraestrutura, sem dúvida”. Senna agrega ainda que o Brasil irá continuar dependendo de bons projetos de concessão no setor. “O fato é que aportar investimentos em projetos de infraestrutura por meio de debêntures de infraestrutura  é muito melhor do que investir em debêntures emitidas por empresas”, diz. “Como a infraestrutura dependia de recursos públicos, sempre havia uma limitação desses investimentos, o que agora pode mudar na medida em que esses títulos poderão impulsionar projetos como, por exemplo,  de rodovias, saneamento e energia”. Relatório do Banco Mundial Hoje o  Brasil tem uma lacuna de investimentos que já se aproxima dos US$ 800 bilhões (ou R$ 4 trilhões) e ela se mostra mais grave e profunda no setor de transportes, que responde por mais da metade desse déficit. É o que aponta o Relatório Síntese do estudo Avaliação da Infraestrutura no Brasil, desenvolvido pelo Banco Mundial, segundo o qual “as empresas brasileiras perdem cerca de US$22 bilhões (1,27% do PIB) a cada ano devido a interrupções relacionadas à infraestrutura, devido principalmente a falhas na infraestrutura de transporte (55%) ou energia (44%)”. Para preencher as lacunas de investimentos, o país precisaria  “gastar 3,7% do PIB por ano até 2030”, informa o trabalho, o que está muito longe do que se teve até o ano passado e das melhores projeções para o ano de 2023, no qual, mesmo com ampliação de gastos públicos e privados, os números devem ficar na casa dos 2%.  

  A participação privada na operação e no financiamento da infraestrutura é reconhecida como elemento-chave na retomada do crescimento sustentado no Brasil. A falta de infraestrutura representa um grande empecilho à competitividade das empresas brasileiras e um sério obstáculo à retomada do crescimento a taxas elevadas e uma importante causa da piora do padrão de vida das parcelas mais pobres da população. Todavia, ainda existem sérios desafios a serem superados. Entre esses, estão a incerteza regulatória e a perspectiva de que as taxas de juros longas não irão voltar ao patamar pré-pandemia devido à política expansionista do governo Lula, diz nesta entrevista à MODAL o professor do Instituto de Economia da UFRJ Armando Castelar, PhD em Economia pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, e pesquisador do IBRE/FGV. Leia a seguir.   Quais são as perspectivas do setor de infraestrutura para os próximos anos no país? Diria que são boas em alguns sentidos, mas menos animadoras em outros. Há um amadurecimento em torno da ideia de que o setor privado está mais bem equipado para operar e investir na infraestrutura do que o setor público, e esse reconhecimento tem reduzido um pouco a incerteza regulatória e mesmo jurídica. Vemos isso no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) recém-lançado pelo atual governo, que privilegiou investimentos no setor via concessões e PPPs. Também reputo como positiva a expansão do mercado de dívida corporativa, onde as empresas de infraestrutura têm ocupado papel de destaque. Por outro lado, a incerteza regulatória não desapareceu de todo, como bem mostrada pelo esforço do atual governo de reverter o marco regulatório do saneamento. E a perspectiva de que as taxas de juros longas não vão voltar ao patamar pré-pandemia, em função da política fiscal mais expansionista do governo Lula, além dos juros mais altos no exterior, também tende a travar um pouco o investimento no setor. Quais são os principais desafios? Além de reduzir a incerteza regulatória, diria que há um grande desafio de equipar o setor público, em especial, de uma melhor capacidade de selecionar e estruturar projetos de infraestrutura. Citando mais uma vez o PAC, vemos que ainda há um esforço insuficiente de selecionar projetos por critérios mais objetivos, como o retorno social que trazem para o país, prevalecendo o efeito político-eleitoral de cada um.  O que a experiência internacional mostra é que projetos de infraestrutura, devido ao seu tamanho, à necessidade de amortizá-los ao longo de décadas, seu impacto ambiental e por todos os riscos envolvidos, devem ser estruturados com muito cuidado, aí incluídas questões relativas aos projetos de engenharia aos aspectos legais. A criação do Programa de Parcerias de Investimento (PPI) foi um passo nessa direção, mas penso que nós ainda podemos evoluir bastante nessa área. Qual é o impacto da nova lei de concessões no setor? Acredito que possa ajudar a preencher algumas lacunas, consolidando a legislação aprovada nessas quase três décadas transcorridas desde a promulgação da Lei nº 8.987/1995, com isso dando mais segurança ao investidor. Mas penso que os principais gargalos no setor estão presentes mais nas questões práticas, de aplicação das normas, do que nestas propriamente ditas. De que forma a reforma tributária irá afetar o setor? Há uma grande expectativa de que a reforma tributária simplifique bastante a burocracia envolvida em cumprir a legislação nessa área, e os setores de infraestrutura também irão se beneficiar disso. Além disso, as alíquotas de impostos incidentes sobre alguns dos setores de infraestrutura, como eletricidade e telecomunicações, por exemplo, são muito superiores àquela que deve prevalecer após a reforma, o que também tenderia a beneficiar essas atividades, tornando mais atrativa a realização de novos investimentos. Qual é a política pública ideal para garantir uma estabilidade no setor sem depender de contingências fiscais? Nos setores em que o investimento é financiável por meio de tarifas, a questão fiscal é menos relevante: a solução é fazer uma concessão e entregar o projeto ao investidor privado. Nesse caso, o mais crítico é ter projetos bem estruturados e uma regulação apropriada e estável. Há, porém, muitos investimentos que são interessantes do ponto de vista social, mas não suficientemente atrativos para serem bancados apenas pelos usuários. São exemplos disso muitos projetos nas áreas de mobilidade urbana, água e saneamento, alguns dos quais inseridos no novo PAC. Nesses casos, seja porque o investimento será feito exclusivamente pelo setor público, seja porque será estruturado como uma PPP, a segurança na disponibilidade de recursos públicos nos valores e cronograma preestabelecidos é fundamental. Isso impedirá que a obra seja interrompida no meio, se for responsabilidade do setor público, e dará segurança ao parceiro privado, no caso de PPPs. Dada a forma como o orçamento público é elaborado e executado, não vejo como garantir o fluxo projetado de recursos. Mas penso que o fortalecimento de uma unidade de estruturação e monitoramento de projetos poderia ajudar, ao estabelecer uma interação mais informada e atuante com o Congresso Nacional e outras unidades do Executivo. Há, também, que se avaliar em que medida o modelo adotado na prorrogação antecipada de ferrovias, em que parte dos recursos a serem arrecadados com a outorga foi alocada ao financiamento de novos projetos no setor, pode ser um caminho para viabilizar alguns projetos, mesmo que essa alternativa tenha escopo limitado. Qual é a sua expectativa de recursos neste ano para o setor? Já faz alguns anos que o investimento em infraestrutura no Brasil fica entre 1,5% e 2,0% do PIB, predominantemente oriundo de projetos tocados pela iniciativa privada. Ainda que essa taxa de investimento seja insuficiente para repor o capital depreciado e promover uma adequada expansão da capacidade de prestação de serviços, e que, com o fim da pandemia, alguns projetos então represados possam ser agora implantados, não antevejo uma grande alteração no volume de recursos dedicados a projetos de infraestrutura neste ano. Mesmo quando se mira à frente, olhando os projetos do setor incluídos no PAC, por exemplo, não se veem sinais de que vá haver grande alteração nesse volume de recursos. Como o setor pode contribuir para

Quando, em 1995, o então governador Antônio Britto lançou o programa de acessos municipais, exatos 153 municípios, segundo dados de seu plano de governo, enfrentavam dificuldades para escoar a produção e ter acesso ao desenvolvimento devido à falta de pavimentação asfáltica. Apesar de uma série de licitações, as obras que ficaram para seu sucessor, Olívio Dutra, foram relegadas a outras prioridades sob o argumento de imperfeições nos projetos. Desde então, os governos que se seguiram avançaram muito pouco no número de acessos concluídos. Para complicar foram constatadas obras com etapas inconclusas, diante do término dos contratos, mesmo com a adoção de aditivos legais. Obras inconclusas com trechos maiores do que 25% do total da extensão  foram submetidas a novas licitações e nos trechos menores que esses esse índice, o Daer carreou recursos para a sua conclusão. De todos os seis governadores que se sucederam,  desde Antônio Brito, o governador Eduardo Leite, em cada um de seus dois mandatos, será aquele que deverá concluir o maior número de acessos municipais. Em 2019, segundo dados da Secretaria dos Transportes do RS,  havia 62 municípios ainda sem acesso. No período de janeiro de 2019 a março de 2022, foram concluídas 17 obras. Atualmente existem 21 acessos em andamento, 13 por iniciar e 11 em fase de projeto, segundo informou o secretário dos Transportes Juvir Costela. “Até 2026, a nossa meta é concluir 100% dos acessos ou em fase de conclusão com, no mínimo, 80% desses acessos finalizados. E os outros 20%, se não estiverem concluídos, pelo menos devem estar em obras”, diz o secretário. Gestão Eduado Leite Somente na última gestão de Eduardo Leite, foram aplicados mais de R$ 230 milhões com recursos do caixa do estado nos acessos. Ricardo Portella, que pela Construtora Sultepa e como dirigente da Areop acompanhou boa parte do histórico dos acessos municipais , admite que os  projetos feitos no governo Britto apresentaram algumas deficiências, assim como a demora do licenciamento ambiental, mas esses entraves não justificam o tempo que o estado deverá levar  para concluir os acessos de seus 497 municípios. Em sua opinião, a falta de recursos por parte do Tesouro ao longo desses anos e os déficits orçamentários, devem ser levado em conta. Todavia, ele sustenta que todo esse atraso nas obras denota a falta de vontade política dos governos em reservar recursos para o que ele considera uma peça essencial no que diz respeito à mobilidade e à acessibilidade e que impacta diretamente na qualidade de vida das populações. “A prioridade sempre foi pagar o pessoal e conceder aumentos  salariais”, diz  Portella. Pouca persistência Empresário e integrante do Conselho Rodoviário do Daer, Luiz Roberto Ponte afirma que o acesso asfáltico talvez seja uma das coisas mais desejadas de comunidades sem essa pavimentação. Tanto isso é verdade que o então governador Britto fez projetos de acessos para todos os municípios. Chegou não somente a encaminhar os projetos,  mas também licitar as obras. “Tem obras licitadas naquele tempo que foram retomadas há pouco, o que mostra a pouca persistência que tiveram os governos subsequentes. Isso é retrato dos poucos recursos reservados pelo estado para a infraestrutura. O RS perdeu sua capacidade de investimentos, ficou anos investindo pouco, com raros momentos de inversão como no atual governo, que conseguiu  recursos com as privatizações e no período em que deixou de pagar a dívida com a  União”, completa Ponte. Procurado pela Modal para emitir seu depoimento sobre o tema, Roberto Niederauer, presidente do Conselho Rodoviário do Daer,  não quis se manifestar. Dos estados do Sul, Santa Catarina é o único com todos os acessos concluídos, o que ocorreu em março de 2014 quando foram encerradas as obras do último dos 295 municípios. Ao Paraná restam quatro acessos para a conclusão de seus 399 municípios.                 Quando, em 1995, o então governador Antônio Britto lançou o programa de acessos municipais, exatos 153 municípios, segundo dados de seu plano de governo, enfrentavam dificuldades para escoar a produção e ter acesso ao desenvolvimento devido à falta de pavimentação asfáltica. Apesar de uma série de licitações, as obras que ficaram para seu sucessor, Olívio Dutra, foram relegadas a outras prioridades sob o argumento de imperfeições nos projetos. Desde então, os governos que se seguiram avançaram muito pouco no número de acessos concluídos. Para complicar foram constatadas obras com etapas inconclusas, diante do término dos contratos, mesmo com a adoção de aditivos legais. Obras inconclusas com trechos maiores do que 25% do total da extensão  foram submetidas a novas licitações e nos trechos menores que esses esse índice, o Daer carreou recursos para a sua conclusão. De todos os seis governadores que se sucederam,  desde Antônio Brito, o governador Eduardo Leite, em cada um de seus dois mandatos, será aquele que deverá concluir o maior número de acessos municipais. Em 2019, segundo dados da Secretaria dos Transportes do RS,  havia 62 municípios ainda sem acesso. No período de janeiro de 2019 a março de 2022, foram concluídas 17 obras. Atualmente existem 21 acessos em andamento, 13 por iniciar e 11 em fase de projeto, segundo informou o secretário dos Transportes Juvir Costela. “Até 2026, a nossa meta é concluir 100% dos acessos ou em fase de conclusão com, no mínimo, 80% desses acessos finalizados. E os outros 20%, se não estiverem concluídos, pelo menos devem estar em obras”, diz o secretário. Somente na última gestão de Eduardo Leite, foram aplicados mais de R$ 230 milhões com recursos do caixa do estado nos acessos. Ricardo Portella, que pela Construtora Sultepa e como dirigente da Areop acompanhou boa parte do histórico dos acessos municipais , admite que os  projetos feitos no governo Britto apresentaram algumas deficiências, assim como a demora do licenciamento ambiental, mas esses entraves não justificam o tempo que o estado deverá levar  para concluir os acessos de seus 497 municípios. Em sua opinião, a falta de recursos por parte do Tesouro ao longo desses anos e os déficits orçamentários, devem ser levado em conta.

  Exatos 13 anos depois de seu lançamento pela governadora Yeda Crusius, a ERS-010, chamada Rodovia do Progresso, poderá sair do papel ainda na atual administração. Na sexta-feira 14/7, o Diário Oficial divulgou a informação segundo a qual o governo do Estado estuda a construção da nova rodovia. De 41,75  km, a ERS-010  interligará nove municípios, de Porto Alegre a Sapiranga ,  correspondente a uma população de mais de 3 milhões de pessoas e  receitas , segundo dados do Tribunal de Contas do Rio Grande do Sul (TCE-RS), superiores a R$ 11 bilhões. Concluído em 2021, o EVTEA O do projeto foi inserido na modelagem que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), parceiro do governo, está desenhando para os blocos 1 e 2 das estradas gaúchas.  A deia do governo é  inserir a ERS-010  no  Bloco 1, que já conta com as rodovias ERS-020, ERS-040, ERS-115, ERS-235, ERS-239, ERS-446 e ERS-474. A conclusão da análise deve ocorrer até o fim deste ano. O valor estimado do investimento é de R$ 1,7 bilhão, conforme a Secretaria de Logística e Transportes (Selt). O titular da Secretaria de Parcerias e Concessões (Separ) – pasta responsável pelos estudos –, Pedro Capeluppi, ressalta que o governo está avaliando a possibilidade e todos os cenários possíveis serão verificados para viabilizar a ERS-010. “O modelo de concessão é tradicionalmente utilizado para alavancar investimentos e agilizar obras. Além disso, as estradas concedidas à iniciativa privada são reconhecidas como as melhores do país. Contudo, ainda é cedo para afirmar se a concessão será o caminho ideal para fazer o novo trecho”, explica Capeluppi. Em 2010, quando de seu lançamento  em Audiência Pública , a ERS-010  estava programada para se constituir na primeira estradado do Estado a ser construída por meio de uma Parceria Público-Privada  (PPP) . Todavia,  não houve continuidade nas administrações posteriores. Dividida em três lotes, a ERS-010 demandaria  investimento de aproximadamente R$ 715 milhões apenas em obras rodoviárias e de arte (pontes, passarelas, viadutos e um túnel de 380 metros , próximo aos morros Sapucaia e Pedreira). Apenas no licenciamento ambiental, foram estimados custos de R$ 10 milhões. As despesas com desapropriações foram projetadas em R$ 87,4 milhões. O valor total final do projeto foi estimado pelo Daer em R$ 802,5 milhões. Para o primeiro trecho da ERS-010, a estimativa de término das obras era  de até dois anos. O trecho dois tinha previsão de ser  finalizado em até quatro anos e o terceiro percurso, em até sete anos. Já a ligação com a BR-386 deveria ser concluída em até dois anos, e sua conexão com a ERS-240 poderia levar até quatro anos. O projeto contemplaria  a implantação, operação e manutenção do segmento leste do Anel Rodoviário Metropolitano, que seria formado pela ERS-010, por acessos e interligações com Porto Alegre e demais municípios. . O modelo a ser desenvolvido seria de uma PPP, na modalidade patrocinada: o governo arca com contraprestação pública a fim de assegurar um nível de tarifas de pedágio adequado à capacidade de pagamento dos futuros usuários da rodovia. O prazo de concessão previsto era de 35 anos, de acordo com a legislação de PPPs vigente no RS.

Nesta quarta (22), a CCR ViaSul implanta a viga da nova passarela na rodovia, localizada no km 94,9, próxima à Arena do Grêmio, na capital. Por isso, será necessário bloquear totalmente o tráfego nos dois sentidos na região, entre os kms 93 e 95 por cerca de 30 minutos, das 2h às 2h30. Antes, porém, a partir das 23h da terça (21), serão executadas ações de estreitamento de faixas da pista sentido Oeste. De forma a garantir a segurança dos usuários da rodovia e o bom andamento da operação, o tráfego na Rua João Moreira Maciel será liberado somente para fluxo local durante o período. A CCR ViaSul reforça ainda que toda a ação será acompanhada pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), Brigada Militar e Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre (EPTC). A CCR ViaSul orienta aos motoristas para que programem seu trajeto por caminhos alternativos durante o horário do bloqueio de forma a evitar imprevistos. A estrutura Esta será a primeira nova estrutura construída pela concessionária na Freeway. Ainda, na rodovia, estão previstas outras três passarelas, sendo uma no km 98, também na capital, e as outras duas em Gravataí, uma no km 69 e outra no km 71. Ao todo, o contrato de concessão da CCR ViaSul prevê a construção de 32 novos dispositivos, sendo 10 na BR-101 com obras em andamento, 18 na BR-386, também com as ações já acontecendo, além das quatro já citadas na Freeway. Todas as quatro novas estruturas da Freeway serão concluídas  até fevereiro do ano que vem. As passarelas contarão com tela de proteção no trecho de travessia sobre a pista para evitar que quaisquer resíduos sejam atirados na pista. As calçadas e passeios que dão acesso à rampa seguirão todas as exigências que garantem acessibilidade às pessoas com deficiência. Sistemas de drenagem também serão instalados em todas as entradas e saídas das rampas. Da mesma forma, serão implantados pontos de parada de ônibus em todas as passarelas, desde que respeitem uma distância mínima de 3,5 quilômetros entre eles. A CCR ViaSul também é responsável pela instalação e manutenção de toda iluminação dessas estruturas, bem como das câmeras que irão monitorar integralmente os locais por meio do Centro de Controle Operacional (CCO) garantindo ainda mais segurança à população

Em entrevista a MODAL, o diretor comercial da DGE Soluções Renováveis, de Porto Alegre,  e presidente do Sindienergia-RS, Guilherme Sari, avalia as principais transformações que sua empresa e o sindicato  estão sendo obrigados a enfrentar devido à contingência sanitária provocada pelo Covid 19. Acompanhe: Desde que data a empresa está trabalhando em home office? Número de funcionários em operação? A DGE resolveu partir para o home office na segunda-feira, dia 16 de março, ou seja, logo após o final de semana em que a questão do Covid 19 ganhou maior repercussão e começou o processo de mudanças e definições de fechamento de comércio e indústria. Realizamos uma reunião interna, rotina de todas as segundas-feiras na parte da tarde e definimos por bem que a partir daquele momento, todos os colaboradores da empresa continuariam o trabalho de forma remota. A DGE conta com uma equipe de oito pessoas e mais uma frente no nordeste. Sem contar com terceirizados que atuam diretamente para os projetos da empresa. Todos foram aconselhados a seguir a atividade em home office. Mesmo nos casos de projetos no interior, pois até então ainda não se sabia a dimensão do quadro e gravidade. Eu, inclusive, havia retornado de uma viagem do interior da Bahia na semana anterior e já tinha uma definida para São Paulo na semana seguinte, além de um colaborador que viria para um projeto no interior do RS. Ações que tiveram que ser postergadas. Foi feito algum projeto-piloto antes de implementar o modelo? Na verdade, não. E percebemos que de forma geral empresas e instituições não estavam prontas para a imposição do novo modelo. Não neste curto espaço de tempo. Tinha uma reunião de definição estratégica de um projeto em São Paulo que foi toda conduzida por videoconferências surpreendentemente bem. O que mostra que o modelo pode vir a funcionar para muitas situações. Mas foi impactante porque de uma hora para outra não só estávamos em casa para resolver as questões de trabalho, mas também nossos filhos estavam juntos e sem o amparo do colégio para resolver o ensino deles. Ou seja, uma mudança realmente radical. Foram definidas metas? A jornada de trabalho permanece a mesma?  Na verdade o funcionamento da empresa DGE é muito focado em resultado. Não temos um banco de horas e muito menos um controle especifico neste sentido, mas sim de entregas de trabalhos definidos e cobrados nas reuniões de segunda-feira. Assim a cobrança vem neste naturalmente. Mas existia obviamente uma comunicação diária dos colaboradores que estavam todos os dias na empresa. Essa relação mudou e o telefone, sistemas de videoconferências e e-mails ganharam maior publicidade na operação. Nada que já não estivéssemos acostumados, mas que acabou virando ferramenta oficial. De fato saímos da zona de conforto. Houve troca de desktops por laptops? Investimento em celulares e em equipamentos para reuniões a distância? Pelo nosso trabalho e dinâmica, já tínhamos uma estrutura com acesso remoto. Até porque o home office ou mesmo o trabalho remoto já eram adotados por questões de viagens aos projetos etc. Por isso, neste sentido, não tivemos muito prejuízo. Além do mais tínhamos investido em um servidor com acesso remoto para situações como estas e que acabou servindo para o momento atual. Estamos utilizando ainda duas ou três ferramentas de serviços a distância e que pretendemos oficializar daqui para frente como a grande tendência de mudança absorvida nesta fase. As reuniões e operações estão funcionando bem de forma virtual. Os canais de comunicação permanecem os mesmos? Sim. Nosso trabalho funcionava já muito com comunicação virtual como falado anteriormente. Por ter atuação no RS e NE do país e ainda uma relação com investidores baseados no sudeste (grande parte São Paulo) já tínhamos esta rotina no cotidiano. Mas o fato é que sempre envolvíamos isto com muitas viagens para acerto de reuniões e acompanhamento in locu dos projetos. Com o advento do Covid19 tivemos que adaptar tudo para a distância mesmo e aquelas viagens normais vão ser repensadas mais a frente porque muitas podem ser evitadas. E esta será a grande mudança de paradigma daqui para frente. Qual é a real necessidade de se fazer fisicamente presente? O contato com os clientes é diário? Como nosso foco e trabalho é no desenvolvimento e estruturação de projetos renováveis, temos uma gama alta de atores no processo. Envolvem desde os proprietários de áreas, empresas terceirizadas, investidores no desenvolvimento de projetos e, em casos separados, investidores na aquisição dos projetos. Temos contato constante com todos. Obviamente que de forma distinta dependendo de cada um. Com os proprietários depende do momento de cada projeto Com as empresas terceirizadas funciona de forma parecida dependendo da demanda dos trabalhos. Mas geralmente mais constante. Já com investidores tende a ser maior (diária ou semanal) pela relação de aportes financeiros e estratégias de negócios. A empresa investiu em conexões seguras? Sim, já vínhamos alterando algumas rotinas e formatos essencialmente pela característica do nosso negócio. Como envolve viagens e trabalhos externos, em alguns casos, a questão do uso remoto já vinha sendo implementado anteriormente. O mesmo aconteceu no caso de assinaturas digitais por parte dos nossos contratos. Ainda tem algumas resistências, mas acreditamos que com este advento do COVID19 venha a mudar cada vez mais a forma de operacionalizar algumas ações. Temos uma demanda cartorial muito grande em função de registros de contratos de áreas para estudos, regularização fundiária e mesmo de contrato de trabalho e venda de serviços e projetos. Já estamos realizando muitas assinaturas certificadas e percebemos a adesão das empresas nesse formato de reconhecimento e registro. Isto facilita enormemente o processo e mantém a segurança da informação. Temos cuidados com programas de antivírus também e uso da rede. Utilizamos programas específicos e restrições com o uso. A verdade é que vivemos um período que mesmo com todos os cuidados e programas somos suscetíveis a invasões e transmissão de enfermidades que precisamos estar redobrando a atenção para evitar maior exposição. Como os colaboradores reagiram à proposta do novo modelo? Vou confessar que com grande

O ano de 2020 iniciou com um cenário animador para a Renobrax-Energias Renováveis, de Porto Alegre. Especializada em desenvolver projetos eólicos e solares, a empresa encerrou o ano passado com acordos firmados para sete projetos, nível este que que não ocorria desde 2015. Entre esses empreendimentos, seis são de energia eólica no RS – Canelões, Jaguarão, Serra dos Antunes, Livramento, Santa Helena e Três Divisas – e um de energia fotovoltaica – Paineira, em Monte Alegre do Piauí (PI). Além disso, a empresa desenvolve  cinco outros projetos eólicos no RS e três solares fotovoltaicos no Piauí. No RS, todos os projetos eólicos da Renobrax se localizam nas regiões, onde haverá o fortalecimento do sistema de transmissão, exceto os da região de Jaguarão, que serão beneficiados apenas indiretamente. “Essa região possui ótimo potencial eólico, mas na situação atual não pode ser aproveitado nem pelo estado, nem pela comunidade local. A inclusão da região em um futuro leilão de transmissão é fundamental para que ela possa se beneficiar da geração de riqueza proporcionada por esses empreendimentos. Conectar Jaguarão a Candiota e, no futuro, a Santa Vitória Palmar, também aumentaria a segurança energética do estado, ajudando a reduzir apagões como o ocorrido em janeiro deste ano”, disse a MODAL Luiz Gustavo Gomes Sant‘Anna, diretor vice-presidente da empresa. Leilão A-4 Devido ao atual estágio de maturidade dos empreendimentos, a empresa ainda não definiu sua participação nos leilões deste ano. Para o leilão A-4 não há nenhum projeto eólico inscrito. Existem pequenas possibilidades para o cadastramento de alguns no A-6 deste ano. Já três dos quatro projetos solares, que estão em uma fase madura, estão inscritos, mas sem definição sobre sua participação. Já o projeto Paineira possui acordo vigente e está inscrito no A-4, relatou Sant‘Anna. Complexo Eólico Campos Neutrais Desde a sua fundação, a empresa emplacou em leilões os projetos eólicos Geribatu e Chuí (402 MW), em parceria com o FIP Rio Bravo Energia I e Eletrobras Eletrosul, no A-3 de 2011. E no A-3 de 2013 o projeto eólico Hermenegildo (180,8 MW), em parceria com a Eletrobras Eletrosul. Os três fazem parte do Complexo Eólico Campos Neutrais, nos municípios de Santa Vitória do Palmar e Chuí. O potencial de geração do RS De acordo com Sant‘Anna, devido às novas obras das linhas de transmissão, as perspectivas do estado em geração são animadoras, na medida em que se abrirá uma janela única de oportunidades, em que a matriz elétrica gaúcha poderá agregar entre 6 GW e 7 GW de nova potência instalada, deixando o RS autossuficiente e exportador de energia.  “Caso se concretize esse cenário, em uma visão conservadora, vislumbramos um volume de investimentos diretos na economia gaúcha entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões nos próximos 10 anos”, pontua Sant‘Anna. Nesse cenário, a fonte eólica será a maior beneficiada, tanto pela vocação natural da região quanto pelo número de projetos existentes e que hoje estão travados pela falta de capacidade de escoamento de energia, acrescentou. Em menor proporção, e em ordem de potencial capacidade, Sant‘Anna também enxerga possibilidades para térmicas a gás e carvão, PCH’s e solar. Sobre as perspectivas de mercado, o empresário diz que hoje, apesar da existência de fundos de investimento especializados em energia e infraestrutura, os investidores mais atuantes e os que mais viabilizam projetos no Brasil são os que chamamos de “estratégicos”, isto é,  empresas especializadas no setor de energia, na maioria das vezes multinacionais com atuação global, também chamadas de utilities. Mercado livre Sobre as novas regras do mercado livre, Sant’Anna é otimista. ”Além da oportunidade criada para milhares de consumidores que poderão contratar energia a um custo mais baixo, acreditamos que sua ampliação será um dos principais vetores de crescimento para a concretização de novos empreendimentos de geração, independentemente da fonte”. De modo geral, o modelo de comercialização que vem sendo mais utilizado consiste em vender no mercado regulado o mínimo permitido de 30% da garantia física dos projetos. E o restante por meio de contratos de longo prazo no mercado livre, buscando atingir um preço médio adequado para torná-los factíveis, pois atualmente, devido a fortíssima competição nos leilões, os preços obtidos no mercado regulado são extremamente competitivos e insuficientes para garantir viabilidade aos projetos nesse ambiente de contratação, explicou. Fundação Fundada em 2006 com o objetivo de desenvolver projetos eólicos de grande porte no extremo sul gaúcho, a Renobrax operava inicialmente sob a marca Pampa Eólica. Dos três sócios fundadores originais, permanecem na sociedade Adelar Schmitt e o controlador e presidente da empresa, Christian Hunt. Luiz Gustavo Sant’Anna e Ricardo Rosito ingressaram na sociedade em 2008. A partir de 2014/2015, após emplacar cerca de 600 MW nos leilões de 2011 e 2013 e ingressar no desenvolvimento de projetos solares fotovoltaicos no nordeste, a empresa sentiu necessidade de atrair novos talentos. Com isso, ingressaram na sociedade Alex Petter, Otávio Marshall, Pedro Mallmann e Stevan Silveira, além de colabores diretos e parceiros. Atualmente, a Renobrax opera com um quadro de 13 colaboradores, cuja maioria faz parte do núcleo controlador.  PROJETOS EÓLICOS Canelões – 500 MW – Santa Vitória do Palmar – RS São Miguel – 200 MW – Chuí – RS Afogados – 300 MW – Santa Vitória do Palmar – RS Jaguarão – 100 MW – Jaguarão – RS Bretanha – 300 MW – Jaguarão – RS Passo do Tigre – 300 MW – Bagé – RS Serra dos Antunes – 200 MW – Piratini – RS Livramento – 300 MW – Sant’Ana do Livramento – RS Tapes Dona Helena – 200 MW – Tapes – RS Santa Helena – 500 MW – Quaraí – RS Três Divisas – 700 MW – Alegrete/Uruguaiana/Quaraí – RS PROJETOS SOLARES Paineira – 340 MWp (1ª Fase) + 1000 MWp (2ª Fase) – Monte Alegre do Piauí – PI Chateau Fort – 300 MWp – São João do Piauí – PI São João do Piauí – 60 MWp – São João do Piauí – PI Porto Alegre – 1000 MWp – Santa Rita de Cássia/Júlio Borges – BA/PI    

A pavimentação da BR-285/RS/SC, de 30,438 quilômetros, entre os estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, trecho que compreende a Serra da Rocinha, de 1.230 metros acima do nível do mar, é o primeiro empreendimento no país a contar com um laboratório de ecologia independente e móvel, sem vínculo direto com universidades ou órgãos públicos de pesquisa. Bioindicadores Responsável pela gestão ambiental das obras, a empresa gaúcha STE S.A. (Serviços Técnicos de Engenharia S.A.), de Canoas, investiu no projeto para atender o programa de monitoramento da fauna-bioindicadores, exigido pelo Ibama e voltado para qualificar e quantificar o grau de impacto do empreendimento sobre a área de influência da rodovia, por meio da utilização de macro invertebrados bentônicos. Esses organismos aquáticos possuem hábito bentônico, isto é, que habitam o fundo de rios e lagos aderidos a pedras, cascalhos e folhas ou enterrados na lama ou areia e sensíveis à poluição ou degradação dos ecossistemas. Monitoramento O monitoramento ocorre em 16 pontos no Lote 2, em Timbé do Sul (SC), em áreas dos rios Serra Velha, Seco, Rocinha, Timbé e Molha Coco. Após a etapa de coleta em campo, são desenvolvidas as seguintes atividades em laboratório de ecologia próprio da STE S.A.: lavagem das amostras do leito dos rios, triagem e identificação. Com todos os organismos contabilizados e identificados, estudos estatísticos são feitos para obtenção das conclusões ecológicas. “A obra da BR-285/RS/SC é a primeira que a STE utiliza-se de macro invertebrados bentônicos. Outros empreendimentos, no Brasil, já se utilizaram desses organismos por apresentarem um ótimo respaldo nas tomadas de decisões sobre a conservação do ecossistema, o que pode sinalizar uma tendência no monitoramento ambiental nas grandes construções”, assinala o coordenador da gestão ambiental da BR-285/RS/SC, Adriano Panazzolo. As obras As obras da BR-285/RS/SC foram divididas em dois lotes. No Lote 1, em São José dos Ausentes (RS), elas estão paralisadas e aguardam nova licitação. No trecho, de 8,376 quilômetros de traçado, com 400 metros de extensão, a principal obra de arte prevista é a ponte sobre o Rio das Antas, que também terá a função de passagem de fauna. Já o Lote 2, em execução desde o final de 2016 pelo consórcio Setep-Ivaí-Sotepa, as obras ocorrem em Timbé do Sul, no extremo sul catarinense, num total de 22,062 quilômetros, incluindo a construção de duas pontes e quatro viadutos, implantação de um contorno na área urbana do município e a pavimentação da Serra da Rocinha. Programas Conforme Panazzolo, a gestão ambiental da obra engloba 24 programas assim relacionados: meio biótico, que envolve a fauna e a fora; meio físico, compreende o solo, as águas, o ar e o clima e o meio social, relativo ao homem e ao resultado das atividades humanas, presentes e futuras, no ambiente. “Dessa forma, trabalhamos para minimizar os impactos negativos e potencializar os positivos de uma obra quase sem similaridade do ponto de vista ambiental no país”, assinala. “Trata-se de uma das rodovias com um número de curvas acima da média no país e de uma subida íngreme de mil metros em rampa constante”. A STE emite relatórios mensais sobre a execução e o andamento dos programas ambientais  para o Dnit e de forma semestral para o Ibama. Serra do rio do Rastro A rodovia  tem semelhanças com a da Serra do rio do Rastro, localizada no município de Lauro Muller (SC), de 1.421 metros de altura acima do nível do mar, que é considerada o maior cartão postal de Santa Catarina e pela revista Espanhola 20minutos.es como: “A Estrada Mais Espetacular do Mundo.” A distância entre as serras da Rocinha e do rio do Rastro é de cerca de 90 quilômetros.  

Estão abertas as inscrições para o Programa de Estágio 2018 da Mercedes-Benz do Brasil, empresa que produz caminhões, chassis de ônibus e automóveis, além de comercializar veículos comerciais leves no País. No total, serão oferecidas 70 vagas entre as unidades da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo, Campinas e Iracemápolis, em São Paulo, para a planta de Juiz de Fora, em Minas Gerais, além de os escritórios regionais de vendas localizados nas cidades de São Paulo, Betim, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre e Brasília. Para ingressar no programa, o candidato deve estar cursando em 2018 o penúltimo ou último ano de graduação nos cursos que envolvem as áreas de Engenharia, Pesquisa e Desenvolvimento, Produção, Recursos Humanos, Compras, Vendas & Marketing, Finanças & Controlling e Tecnologia da Informação. Os interessados em participar da seleção devem se inscrever até o dia 3 de dezembro pelo site www.mercedes-benz.com.br/institucional/carreira/estagio. Todo o processo seletivo será realizado com o apoio do IPO – Instituto de Psicologia Organizacional. Após a seleção de currículos, os candidatos passarão por testes online, dinâmicas em grupo, entrevistas individuais e testes presenciais. É necessário nível intermediário de inglês e desejável conhecimento de alemão e/ou espanhol. Como benefício aos estagiários contratados, a Mercedes-Benz oferece bolsa auxílio, auxílio transporte, ônibus fretado,  restaurante, assistência médica gratuita, seguro de acidentes pessoais e o Clube Estrelas de Vantagens (desconto em diversas instituições de ensino parceiras). Adicionalmente, os estagiários com melhores avaliações concorrem a um intercâmbio na matriz da Mercedes-Benz na Alemanha. Ana Paula Desiderio, diretora de Recursos Humanos da Mercedes-Benz do Brasil, explica que o Programa de Estágio tem o importante papel de promover o intercâmbio entre a empresa e a universidade, a fim de facilitar a integração do estudante ao mercado de trabalho, contribuindo para o seu desenvolvimento profissional, pessoal e acadêmico. “Na Mercedes-Benz, os estudantes contarão com um plano de estágio estabelecido entre gestor e orientador, com o acompanhamento constante da área de Recursos Humanos. Como diferencial, o estagiário contará com treinamentos e palestras mensais focadas no aprimoramento de ferramentas de trabalho, comportamento corporativo, visão de negócios e acompanhamento de projetos. Essas ações apoiarão o estagiário no seu desenvolvimento contínuo. Além disso, os jovens têm interação com todos os níveis de profissionais e também são motivados a fazer a diferença”, comenta Ana Paula. Além do Programa de Estágio, a Mercedes-Benz do Brasil promove o desenvolvimento profissional de jovens por meio do Programa CAReer 2.0 – The Top Talent Program, direcionado aos Trainees, e pelos Programas de Aprendizagem em parceria com o Senai e instituições como o CAMP e o CIEE (Centro de Integração Empresa-Escola).