Apoiada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a maior obra rodoviária que estava em andamento no Brasil, o Contorno Viário da Grande Florianópolis, foi inaugurada nesta sexta-feira, 9. A cerimônia de inauguração em Palhoça, Santa Catarina, contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, dos ministros Rui Costa (Casa Civil), o Renan Filho (Transportes) e da diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa. A estimativa é que a nova via reduza em até 1h20 o tempo da travessia na região com impacto em 30 mil veículos por dia e em ao menos nove cidades, entre Santo Amaro da Imperatriz e Tijucas. O contorno, que recebeu R$ 3,9 bilhões em investimentos, também diminuirá os custos operacionais de transportadoras. Abertura ao tráfego do Contorno Viário da Grande Florianópolis no trecho norte da BR-101 traz alívio a um dos principais corredores logísticos do Brasil, responsável pelo transporte de mercadorias da região Sul para os demais estados brasileiros e pela mobilidade de pessoas pelo litoral. Estratégico para o setor produtivo, por seu acesso a portos e a grandes mercados consumidores no Brasil e no exterior, o corredor rodoviário litorâneo de Santa Catarina também é essencial para o desenvolvimento de atividades como o turismo. “Para a sociedade de Santa Catarina, em especial da Grande Florianópolis, a inauguração do Contorno traz a expectativa de redução dos congestionamentos. Para o setor produtivo, é um gargalo a menos a ser enfrentado na rodovia, já que a expectativa é de maior fluidez no trânsito para a movimentação de cargas na orientação Norte e Sul e de melhoria da segurança”, diz o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), Mario Cezar de Aguiar. “Superado este desafio, Santa Catarina precisa enfrentar os demais gargalos logísticos que tem pela frente. E são muitos, não só na BR-101, mas também nas demais rodovias e modais de transporte”, completa. Uma das grandes batalhas levantadas pela FIESC nos últimos 15 anos, a execução do Contorno Viário motivou estudos técnicos e muita articulação institucional da entidade. A Federação chamou atenção para o assunto em 2010, quando lançou o primeiro estudo sobre a concessão. Unindo forças com a sociedade catarinense e demais entidades representativas do setor produtivo, além dos veículos de comunicação do estado, a Federação vem monitorando as obras e participando de forma ativa nas discussões que envolvem melhorias nas condições das rodovias catarinenses. Desde a concessão do trecho Norte da BR-101, em 2008, a FIESC realizou diversas análises no Contorno, avaliando tecnicamente o andamento e qualidade da obra. “O Contorno Viário é um projeto que orgulha os engenheiros de todo o país. Suas obras de arte especiais, como os túneis e viadutos, não deixam nada a desejar em relação às rodovias mais modernas do mundo”, avalia o engenheiro e consultor da FIESC Ricardo Saporiti. Responsável pelas análises expeditas, Saporiti acompanhou a luta dos catarinenses pela conclusão do Contorno na primeira fila. “Fico muito satisfeito em ver que, a despeito da espera, temos um trecho de rodovia muito bem executado, de primeira qualidade”, afirma. Para o presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano, a saga do Contorno Viário da Grande Florianópolis traz lições importantes para SC. A principal delas é a necessidade de uma gestão eficiente e integrada das áreas lindeiras, ou seja, aquelas que fazem divisa com rodovias. “Agora precisamos seguir vigilantes para evitar que a região do Contorno sofra com o mesmo problema que vemos hoje na BR-101 nos trechos em que ela corta cidades litorâneas, como a Grande Florianópolis, Balneário Camboriú e Itajaí, onde a rodovia se transformou numa via de trânsito local. As cidades afetadas pelo contorno precisam planejar e agir de forma coordenada para evitar a multiplicação de acessos, garantindo a manutenção do Contorno como uma via expressa”, destaca. Outro aprendizado, segundo ele, é a necessidade de iniciativas conjuntas que priorizem o transporte público, especialmente em regiões metropolitanas. “O Contorno deve reduzir os congestionamentos e a lentidão, mas não é solução definitiva para o volume de tráfego naquele trecho da rodovia. A perspectiva de incremento da frota de veículos leves nos próximos anos, alinhada com o crescimento populacional da região, pode tornar esse alívio mais temporário do que gostaríamos”, salienta

  Desde 2021, os investimentos em infraestrutura no país vêm crescendo ano a ano. Essa melhora é resultado direto da participação de empresas privadas, conforme aponta a análise da Tendências Consultoria sobre as perspectivas de investimentos no setor, feita com base em dados prévios do BNDES e da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB). Em 2023, 78% dos investimentos em projetos de Transporte e Logística, Saneamento Básico, Energia Elétrica e Telecomunicações partiram de empresas privadas, enquanto apenas 22% vieram do setor público. Segundo Walter de Vitto, sócio da Tendências Consultoria, o país investe entre 15% e 16% do PIB em projetos de infraestrutura, valor abaixo do considerado ideal pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) para um país emergente, que seria entre 20% e 21% do PIB nacional. Ele explica: “Podemos dizer que esse cenário, proporcionado pela iniciativa privada, está diretamente atrelado às melhorias do ambiente macroeconômico e à continuidade dos avanços na esfera regulatória, como a aprovação de importantes marcos setoriais, como os de saneamento, gás e ferrovias”. Com o novo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e a retomada de investimentos do governo federal (PEC da Transição e novo Arcabouço Fiscal), a perspectiva é de crescimento para os investimentos em infraestrutura, com suporte de juros em queda, mercado de capitais ativo e perspectiva de crescimento moderado do PIB. “Com um ritmo moderado de crescimento e os juros reais recuando de uma média de 8,3% em 2023 para 4,5% em 2028, a expectativa é aumento dos incentivos para investimentos e consumo”, antecipa Walter. Setor privado garante 58% dos investimentos do Novo PAC  O anúncio do Novo PAC, realizado em agosto do ano passado, reforçou a expectativa da coexistência entre investimentos públicos e privados. De acordo com a análise da Tendências Consultoria, 58% dos investimentos previstos no plano virão da área privada, 22% do setor público e 20% de investimento estatal. “A intenção é que haja a contratação de R$ 1,7 trilhão em investimentos, dos quais R$ 1,4 trilhão seriam executados até 2026. Parte dos investimentos privados previstos no Novo PAC advém de concessões já definidas em leilões que ocorreram nos governos anteriores. Para os setores de ferrovias e aeroportos, por exemplo, quase a totalidade dos investimentos privados previstos referem-se a concessões existentes”, explica Matheus Ferreira, economista e consultor da Tendências. Em termos regionais, dados da Tendências apontam que o Sudeste e o Nordeste terão maior concentração de investimentos através do Novo PAC. Pernambuco deve receber mais de R$ 130 bilhões em investimentos, sobretudo nos setores de Petróleo e Gás e Transmissão de Energia. Já no Sudeste, o estado do Rio de Janeiro deve receber mais de R$ 340 bilhões em investimentos, principalmente no setor de Petróleo e Gás. São Paulo e Minas Gerais receberão investimentos para os setores de Energia, Habitação, Saneamento e Mobilidade Urbana. Impactos da reforma tributária no setor de infraestrutura   Segundo a Tendências, existe uma expectativa de que a reforma tributária será benéfica para a indústria, que tem uma cadeia produtiva longa. As maiores dúvidas recaem sobre os setores, projetos e empresas que (i) apresentam cadeias menores; (ii) possuíam benefícios tributários que poderão não contar com um substituto na regulamentação em curso; e/ou (iii) não integram o rol de atividades com regime específico que prevê reduções sobre a alíquota de referência. O setor de infraestrutura é um exemplo: segmentos relevantes como saneamento básico, concessões de rodovias e aviação civil comercial ficaram de fora do regime específico. Diante disso, a reforma irá afetar os contratos já existentes, tenham eles ou não previsão de Reequilíbrio Econômico-Financeiro (REF). “Entendemos que o caminho ideal seria garantir um regime de transição com a alíquota efetiva inalterada enquanto durar o projeto. Ou então, até um movimento antecipado do setor para definir as métricas e o arcabouço necessário para que os REFs sejam implementados tempestivamente”, explica André Paiva, consultor da Tendências. Nesse sentido, a indefinição do texto-base da reforma quanto a aspectos específicos que afetam a mecânica de incidência dos tributos sobre tais contratos traz incertezas sobre a elaboração de projeções, a forma de modelagem financeira e os mecanismos de reequilíbrio a serem considerados. Fábio Tieppo, consultor da Tendências, destaca alguns pontos que podem afetar o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos do setor, entre eles o que poderá ser considerado para o cálculo do REF: “O impacto mais direto está relacionado com a alteração da alíquota efetiva. Mas não podemos esquecer que existirão outros, como os efeitos na composição dos preços da cadeia, que irão alterar a estrutura de custos dos projetos; custos adicionais relacionados à adaptação, como aquisição e integração de sistemas etc.; além de efeitos indiretos dentro do próprio fluxo de caixa, como a alteração na base e o cálculo do IR/CSLL, a necessidade de capital de giro, entre outros”.

O mercado de transporte rodoviário de cargas no Brasil está em franca expansão, especialmente no segmento de cargas fracionadas. O Nordeste, em particular, se destaca como um dos principais motores desse crescimento, impulsionado pelo e-commerce e pela necessidade de entregas rápidas e eficientes. Particularmente expressivo foi o desempenho nas rotas que ligam São Paulo às capitais da Região Nordeste, segundo Célio Martins, gerente de novos negócios da Transvias. Martins relata um aumento expressivo no volume de consultas e movimentações, especialmente para Salvador, Fortaleza, Recife, São Luís e Maceió, refletindo uma retomada econômica e um aumento na demanda por transporte de cargas fracionadas. O comércio eletrônico, com vendas projetadas em R$ 500 bilhões para 2023 e um crescimento estimado de 20% em relação ao ano anterior, tem sido um motor para o aumento da demanda por transporte de cargas fracionadas, especialmente no Nordeste, onde se espera um crescimento de 25% nas vendas do e-commerce, diz Martins. . Dados da Transvias mostram um crescimento robusto nas rotas de São Paulo para as capitais nordestinas, com aumentos significativos: Salvador (101,12%), Fortaleza (93,20%), Recife (96,97%), São Luís (43,02%) e Maceió (97,24%), entre dezembro de 2023 e março de 2024, comparado ao mesmo período do ano anterior. Este crescimento é atribuído ao aumento do comércio eletrônico e à vitalidade econômica do setor de transporte, que viu o PIB do setor crescer 1,2% no primeiro trimestre de 2023 Martins reforça a importância dos investimentos para acompanhar a demanda crescente, especialmente nas rotas entre São Paulo e o Nordeste “Precisamos garantir que a infraestrutura acompanhe essa demanda crescente”, afirma. “Investimentos em rodovias, tecnologia e eficiência logística serão cruciais para sustentar esse crescimento no longo prazo.” Crescimento expressivo nas rotas para o Nordeste: Salvador: 101,12% Fortaleza: 93,20% Recife: 96,97% São Luís: 43,02% Maceió: 97,24% E-commerce :  Vendas online projetadas em R$ 500 bilhões para 2023: Crescimento de 20% em relação a 2022. Nordeste: crescimento de 25%. Retomada econômica: Aumento da demanda por produtos e serviços. Investimentos em infraestrutura e tecnologia: Cruciais para sustentar o crescimento no longo prazo: Melhoria das rodovias. Adoção de novas tecnologias. Otimização da logística. Oportunidades para o futuro: O Nordeste se consolida como um polo de crescimento: Aumento da demanda por transporte de cargas fracionadas. Investimentos em infraestrutura e logística. Novas oportunidades para empresas do setor.  

O Grupo MOVE3, que compõe dez marcas líderes em diferentes setores da logística no Brasil, cresceu ao longo dos anos na contramão da maior parte de sua área de atuação. A partir de políticas de contratações afirmativas e atenção para a equidade salarial, a quantidade de mulheres na equipe se mantém próxima da metade, inclusive nos cargos de gerência: elas são 766 espalhadas pelas empresas do grupo, dentre as quais 67 são líderes — um aumento de 5% em relação a 2023. Essa é uma diferença considerável dos dados mais gerais, como o Raio X da Logística no Brasil, do ano passado, desenvolvido pela startup Trackage. Dentre os respondentes da pesquisa, 76,2% são homens e apenas 23,8% são mulheres. No Grupo MOVE3, essas estatísticas se aproximam entre si: 48,5% dos colaboradores são homens e 51,5% são mulheres.   Juliana Vaz, superintendente de Pós Vendas, diz que a presença feminina no ambiente de trabalho, especialmente nos cargos mais altos, evita a sensação de isolamento e motiva o esforço de outras colaboradoras. “Trabalhar em um ambiente inclusivo estimula a carreira de qualquer profissional. Eu comecei minha jornada aqui coordenando uma equipe pequena, com cerca de cinco pessoas, quando o grupo ainda fazia menos de 500 mil envios mensais. Anos depois, superamos a marca de 10 milhões de envios mensais e eu sou responsável por cerca de 100 profissionais. Sou uma  protagonista da minha carreira”, comenta Juliana. Ela trabalha na MOVE3 há nove anos.   Priscila Feliciano Rocha, gerente de Implantação e Rotas, está há mais de sete anos na Flash Courier, uma das principais marcas do grupo, e entende que as ações voltadas para profissionais femininas são o que resulta no sucesso de tantas líderes. “Além de promover diversidade no ambiente de trabalho, o que melhora os resultados de qualquer equipe já que dá espaço a novas ideias e visões, a equidade de gênero reforça que a organização oferece as mesmas condições de trabalho para todas as pessoas. Ainda por cima, também indica para todo o mercado que a sua posição não está limitada a um gênero”, afirma. A mensagem para o mercado é de grande importância para que o setor logístico comece a mudar em grande escala. Muitas vezes, mesmo quando as empresas buscam mulheres para preencher mais vagas, há poucas candidatas em comparação aos homens. Isso torna a mudança mais lenta. Bruna Campos, Gerente de RH, ressalta que é preciso se empenhar para encontrar as colaboradoras certas e que essa procura costuma valer a pena. “Nós priorizamos as entrevistas com elas justamente para encontrar esses talentos escondidos. Já ocorreu de abrirmos uma vaga para gerente de logística, recebermos 28 currículos de homens e apenas 5 de mulheres, e ainda assim foi uma mulher a escolhida no final”, conta. O exemplo de outras profissionais com trajetórias de sucesso pode fazer a diferença para que cada vez mais mulheres se encantem com a área. Quando não há representatividade, podem surgir receios sobre a carreira, além de dúvidas sobre a própria capacidade. Por isso, esforços como os da MOVE3 trazem impactos que reverberam no mercado inteiro. “É possível fazer ainda mais para ajudar as mulheres a se desenvolverem e se destacarem, como programas de mentoria, por exemplo. Mas o que realmente importa é que elas saibam que sua presença no setor, por si só, é importante. Se eu pudesse dar um conselho para quem está começando na logística, é esse: aproveite ao máximo as oportunidades e nunca subestime seu potencial. Deixe essa síndrome de impostora de lado”, conclui Juliana. Grupo MOVE3 está presente no mercado há mais de 30 anos e é referência em logística no Brasil. Sediado em São Bernardo, no ABC Paulista, opera em um espaço de mais de 40 mil m². Entre as empresas que fazem parte do grupo está a FlashCourier, líder no setor bancário e com uma carteira de clientes composta por agências financeiras, bancos, empresas de ingressos, gestoras de benefícios como vale-alimentação, refeição e transporte, planos de saúde, entre outros segmentos, além da Moove+, Moove+ Portugal, a gráfica JallCard, a fintech M3Bank, a startup goX Crossborder, as transportadoras Rodoê, Carriers e Levoo, além da Rede 1 Minuto. Para uma ideia da proporção da operação, atualmente, a malha de distribuição realiza em torno de 10 milhões de entregas por mês. Nos últimos anos, o Grupo MOVE3 investiu pesado em tecnologia e inovação – como robótica, mobile, big data, automação e sharing economy – e no processo de adaptação às novas exigências do governo, em especial as obrigações de CT-e, MDF-e e SPED que, de maneira geral, têm o objetivo de garantir a transparência e a segurança durante o transporte. Além disso, está licenciada para operar no mercado de logística e distribuição de produtos certificados pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), segmento que tem impulsionado ainda mais o crescimento da empresa.

A segunda maior fabricante de caminhões elétricos do mundo, XCMG Brasil, líder no setor de máquinas pesadas na China e a 3ª no mundo no segmento, entregou 10 caminhões elétricos para a Reiter Log, empresa de logística do Rio Grande do Sul, no último dia 20 de fevereiro. Na oportunidade, estiveram presentes na fábrica da multinacional chinesa em Pouso Alegre, Minas Gerais, o vice-presidente da XCMG Brasil, Tian Dong, o gerente de elétricos, Ricardo Senda, e representando a Reiter Log, Vanessa Pilz, diretora de ESG. Durante a solenidade de entrega, o vice-presidente da XCMG Brasil anunciou o recente investimento de R$ 270 milhões, destinado para a nacionalização e ampliação da linha de produção, incluindo a criação de um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, inaugurado neste ano para melhor atender os mercados nacional e latino-americano. Vanessa Pilz, diretora de ESG, da Reiter Log,, afirmou que o investimento na aquisição de veículos elétricos resultou em mais de 30% de crescimento dos negócios. “Hoje, 30% da nossa frota de veículos é movida a energias alternativas, e pretendemos atingir o 100% de veículos movidos a energia sustentável em 2035”, estima a diretora de ESG. O XCMG E7-49T – primeiro caminhão elétrico rodoviário do Brasil Veículo entregue a Reiter Log, o E7-49T possui capacidade de carga total de 49 toneladas e autonomia de 150 km, e pode  fazer a substituição do pacote de baterias quando descarregado, ou seja, é possível substituir rapidamente as baterias, em vez de esperar o processo de recarga. É, ainda, equipado com um motor elétrico síncrono de ímã permanente, que oferece 482cv de potência e um torque de 204,1kgfm. Ao contrário dos veículos elétricos convencionais que não possuem câmbio, o E7-49T possui uma transmissão automatizada de quatro marchas, com a opção de realizar trocas manuais, através da alavanca localizada no console central. A inclusão dessa transmissão e das reduções de engrenagem favorecem a economiza de energia elétrica, durante as arrancadas. Inovador, uma das principais vantagens do E7–49T está no custo de rodagem, significativamente menor por quilômetro percorrido, em comparação com os modelos a diesel. Sobre a Reiter Log: Em constante evolução a Reiter Log oferece serviços de transporte, cross docking, armazenagem multi-temperatura e distribuição. Atuando em todo território nacional e também na Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai, a Reiter Log, em 2021, criou a área ESG que compreende   ações em sustentabilidade, sociais, de governança e o investimento em frota sustentável. O portfólio da empresa abrange os de serviços a Logística Verde de descarbonização do transporte, voltado aos clientes que buscam sustentabilidade. Sobre a XCMG: Fundada em março de 1943 na China, a XCMG ocupa hoje a 1ª posição no setor de máquinas pesadas no mercado chinês e a 3ª no mundo. O Grupo XCMG é constituído por diversas fábricas de máquinas pesadas para construção civil, mineração e agronegócios, oferecendo as linhas mais completas e competitivas do mercado. Destaques para guindastes, terraplenagem, pavimentação, perfuratrizes, elevação e concretagem. Nesse ranking, detém 20% do mercado mundial e 70% do chinês. O Centro de Tecnologia e o Instituto de Pesquisa para Máquinas de Construção estão localizados em Xuzhou, China. Todo o investimento em tecnologia, qualidade e garantia de seus produtos e Recursos Humanos certifica a XCMG na liderança no setor de máquinas para construção, segundo estudo do Centro de Tecnologia de Empresas Chinesas. No mundo, a XCMG estabeleceu uma rede de comercialização ampla, constituída de mais de 110 distribuidores, oferecendo produtos e serviços em diversos países. No Brasil, desde 2004, a empresa atende todo o País, mantendo a linha de produção fabril instalada na cidade de Pouso Alegre, Minas Gerais. Na unidade fabril, recentemente, inaugurou um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento para melhor atender a o território nacional e as necessidades da América Latina. A localização estratégica da unidade fabril, próxima às margens da rodovia Fernão Dias, estreitou os laços da marca com um mercado cada vez mais exigente em qualidade, tecnologia e inovação.

O economista Claudio Frischtak, da Inter B Consultoia Internacional, divulgou hoje a 23ª edição da Carta de Infraestrutura, que apresenta as estimativas para os investimentos em infraestrutura em 2023 e as primeiras projeções para 2024.  De acordo com a sua pesquisa, os investimentos públicos e privados do triênio 2022-24 atingiram 1,84% do PIB em 2022, são estimados em 1,79% do PIB em 2023 e projetados para este ano em 1,87% do PIB. O fato é que há mais de três décadas não se investe o suficiente para responder às demandas do bem-estar da população e os requisitos básicos de uma economia competitiva. As brechas são mais pronunciadas em transportes – particularmente em mobilidade urbana – e saneamento básico, relata Claudio Frischtak.   De acordo com o texto da 23ª edição da Carta de Infraestrutura, a ainda que em 2023 o governo federal tenha obtido espaço fiscal ampliado por conta da PEC da Transição, e lançado em agosto o novo PAC, os investimentos públicos em infraestrutura no âmbito federal não avançaram, com a significativa exceção de rodovias. Esse fato possivelmente também reflete a captura do orçamento por emendas que levam à fragmentação dos recursos e potencialmente sua má alocação, mais além da dificuldade de execução de obras públicas. É fundamental a melhoria da governança dos investimentos públicos – com melhor planejamento e priorização, criando os incentivos para afastar o patrimonialismo com a coisa pública e clientelismo orçamentário. Investimentos públicos permanecem necessários, respeitando os limites da responsabilidade fiscal, e devem se concentrar em áreas críticas e com elevadas externalidades.   Dado que as restrições fiscais têm assumido um caráter estrutural, e sendo o espaço criado pela PEC da Transição e o novo regime fiscal efêmero e limitado, a modernização da infraestrutura deve necessariamente estar alicerçada nos investimentos privados. O Brasil tem um potencial de primeira ordem para atrair investimentos e mobilizar recursos domésticos e externos para tornar a infraestrutura do país inclusiva e ambientalmente sustentável, promovendo a descarbonização e facilitando sua integração à economia internacional. O país necessita de marcos legais e regulatórios sólidos, políticas públicas alicerçadas em evidência, e persistência em perseguir as reformas que reduzam a desigualdade e impulsionem a produtividade, enfatiza o economista.    

Os camioneiros em todo o Japão enfrentam um limite máximo de horas extraordinárias que os limitaria a 960 horas por ano, como parte das reformas do estilo de trabalho do governo. A mudança está prevista para ocorrer a partir do próximo mês de abril. Os potenciais impactos negativos da nova regra foram apelidados de “problema de 2024” – uma série de problemas logísticos previstos, como a potencial interrupção dos serviços de entrega e uma diminuição na capacidade de entrega, em meio a uma incapacidade simultânea de atrair novos trabalhadores jovens para o setor de transporte rodoviário. indústria. Os motoristas de caminhão no Japão tradicionalmente trabalham muitas horas por salários baixos. Dados do Ministério do Trabalho de 2022 mostram que a média anual de horas de trabalho de um motorista de camião pesado foi de 2.568, o que é 444 horas a mais do que a média nacional para todos os empregos. A renda média anual foi cerca de 4% inferior à média de todo o setor, chegando a ¥ 4,77 milhões, o equivalente a cerca de US$ 36.000. Com o próximo limite de horas extras, prevê-se que a capacidade de transporte dos camiões comerciais enfrente uma redução de cerca de 14% até 2024, de acordo com o grupo de estudo de logística sustentável do Ministério do Comércio. E o Nomura Research Institute estima que os camionistas poderão transportar 35% menos carga em 2030 em comparação com 2015. Grupos como a Japan Trucking Association (JTA) alertaram que, sem soluções adequadas, o limite poderá causar alterações em serviços que se tornaram normas convenientes para os consumidores, como entregas de marisco fresco, frutas e vegetais, ou entregas no mesmo dia e no dia seguinte. Contramedidas O governo apontou a necessidade de automatizar a entrada e saída de cargas de caminhões e armazéns, reduzir a necessidade de reentrega de cargas e pacotes e aumentar os salários dos caminhoneiros. Além  da necessidade de introduzir veículos autônomos e de utilizar opções alternativas, como a movimentação de cargas por trens e navios. Algumas empresas já assumiram a tarefa, como a operadora ferroviária JR East, que realizou testes de transporte de carga via shinkansen no início deste ano. As operações ferroviárias no Japão estão atualmente orientadas para o transporte de passageiros, ao contrário da América do Norte, por exemplo, onde o transporte ferroviário é muitas vezes sinónimo de serviços de carga. A JTA, entretanto, também propôs a execução de um plano para facilitar as operações de trabalho, como fazer com que os camiões reservem horários específicos para carga e descarga de carga, a fim de reduzir os tempos de espera. As taxas de logística também precisam de ser aumentadas para que os camionistas possam receber salários mais elevados, o que atrairia mais motoristas, disse a JTA. Para os consumidores, o grupo está incentivando as pessoas a usarem caixas de entrega em complexos de apartamentos, onde os motoristas podem deixar os pacotes para eles retirarem quando quiserem, e encomendar produtos on-line a granel para reduzir o número de entregas. O governo também anunciou recentemente que irá  considerar adicionar uma nova categoria de trabalho disponível ao abrigo do visto de trabalhador qualificado especificado, a fim de enfrentar os desafios de recrutamento nas indústrias de transporte e logística. Antes mesmo de o limite de horas extras ser decretado, os efeitos da escassez de motoristas já foram sentidos. As lojas de conveniência estão reduzindo as entregas de lanches de três para duas vezes ao dia. As cadeias de supermercados estão permitindo um dia extra para a entrega e evitando o transporte noturno. Elas também estão tentando compartilhar centros de distribuição e padronizar os tamanhos das caixas, sob a orientação do governo. Depois que as novas regras de horas extras entrarem em vigor, as entregas de um ou dois dias talvez não sejam mais possíveis, dizem os economistas. Poderá haver menos frutos do mar frescos e menos frutas e legumes nos supermercados. Os custos de remessa podem aumentar em 10%. A entrega pode não estar disponível para alguns clientes durante as épocas de pico, como Natal e Ano-Novo. Em Aomori, uma província do norte do Japão famosa pela qualidade de suas maçãs, os agricultores estão preocupados com o atraso nas entregas e o aumento dos custos de transporte, que podem prejudicar o negócio. “Sem motoristas de caminhão, não podemos transportar”, disse Shoji Naraki, de 55 anos, um produtor de maçãs em Aomori. Além da escassez de mão de obra, o setor de caminhões é limitado por práticas ultrapassadas, moldadas pelos hábitos das pessoas em outros pontos da cadeia de suprimentos, como fornecedores e varejistas, o que dificulta a busca por mais eficiência. “Não é tão fácil fazer mudanças de uma só vez nesse setor”, afirma Haruhiko Hoshino, funcionário da associação que representa o setor de caminhões do Japão, referindo-se à sua natureza interdependente. Os caminhões no Japão não têm reboques removíveis, diferentemente dos veículos de grande parte do mundo desenvolvido. As caixas de papelão não são padronizadas – há 400 tamanhos diferentes para o transporte de laranjas, por exemplo. “A padronização no setor de logística está muito atrasada no Japão”, explica Yuji Yano, que estuda sistemas de entrega na Universidade Ryutsu Keizai, no Japão. “Os tamanhos dos paletes não são padronizados. Os fabricantes e atacadistas não usam não usam sistemas padronizados de compartilhamento de dados.” A falta de uniformidade significa que a carga tem de ser carregada e descarregada à mão – trabalho realizado por empilhadeiras em outros países, mas pelos próprios caminhoneiros no Japão, que muitas vezes não são pagos por esse trabalho, porque não faz parte dos seus contratos, dizem os especialistas. Em Aomori, essas práticas profundamente enraizadas significam que uma fila de caminhoneiros tem de esperar horas pela sua vez no pátio de carregamento de maçãs. “Os motoristas trabalham muito”, diz Funamizu, o caminhoneiro que recentemente fez uma viagem de produtos de Aomori para Osaka. “Não acho que o sistema de distribuição no Japão vá mudar – não se pode evitar.” Para amenizar o golpe no setor de transporte rodoviário, o governo japonês propôs uma