Dnit confirma para o outubro as licitações da Hidrovia Brasil-Uruguai

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  Um dos projetos mais ambiciosos da infraestrutura gaúcha de transportes, a hidrovia Brasil-Uruguai, conhecida como hidrovia do Mercosul, pelo menos do lado brasileiro começa a andar.  De acordo com o engenheiro Pedro Henrique Zimmer, da Administração de Hidrovias do Sul- Dnit, ainda no mês de outubro serão lançados os editais de três licitações com o objetivo de viabilizar o empreendimento.
O primeiro deles envolve a escolha da empresa a ser responsável pelas dragagens do Canal de Sangradouro, na Lagoa Mirim, e do Canal de Santa Vitória do Palmar. Duas outras licitações serão direcionadas para a escolha da gestora dos planos ambientais e batimetria e de sinalização. Os contratos terão a validade de cinco anos.
De acordo com o do Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia Brasil-Uruguai,  o empreendimento  demanda investimentos de cerca de US$ 100 milhões do governo e do setor privado brasileiro, e de U$ 50 milhões de parte da iniciativa privada do Uruguai.    O projeto que prevê a ligação da Lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos para a navegação comercial beneficiará especialmente o eixo Mercosul – Chile, devido à conexão em seus extremos com as malhas ferroviárias e rodoviárias uruguaias e brasileiras, formando um corredor multimodal de aproximadamente 2 mil quilômetros.
                                                                     Viabilidade 
Depois das licitações e da obtenção de licença de instalação junto ao Ibama, a viabilidade da hidrovia dependerá dos investimentos em terminais privados e públicos.   A carga total anual transportada pela hidrovia, segundo o EVTEA produzido pela Ecoplan, tem crescido em percentuais modestos e não acompanha o crescimento da produção do estado, diminuindo assim o seu percentual de participação no total da carga movimentada.
Desta maneira, cresce a importância de haver incentivo para criação de Distritos Industriais e localização de empresas às margens dos rios e lagos, para que a hidrovia aumente sua participação na matriz de transportes do estado. Nessa linha, haveria também a necessidade de aumentar a capilaridade da captação de cargas para a hidrovia por meio da instalação de novos terminais ao longo dos rios e lagoas, conclui o estudo.
Terminais
O EVTEA cita os seguintes terminais com potencial a desenvolver:  Em Guaíba atenderia à área industrializada, onde estão instaladas inúmeras empresas com seus CDs (Centros de Distribuição). Junto ao terminal projetado existe uma área de grandes dimensões, de propriedade do estado, onde estão se estabelecendo diversas indústrias, sendo a principal a fábrica de caminhões Foton. A execução do acesso hidroviário ao terminal, também estaria condicionada ao êxito dos investimentos projetados.
O de Rio Pardo foi desenhado para atender a demanda de carga existente na região, passível de ser transferida para a hidrovia. As principais cargas detectadas e projetadas são soja e arroz, além de madeira originada das florestas da Celulose Rio-Grandense, que havia planejado transportar a madeira pela hidrovia, mas posteriormente desistiu desta opção, e hoje utiliza o transporte rodoviário para o transporte de seus insumos.
No município de Charqueadas já existe o terminal da Copelmi, que embarca carvão destinado ao Polo Petroquímico de Triunfo e ao terminal da antiga Portobrás, hoje sob a jurisdição da AHSul.   A área de influência do terminal projetado para Montenegro compreende uma região altamente industrializada com um potencial considerável de mercadorias transportadas por containers. As pesquisas realizadas com apoio da Secretaria de Indústria e Comércio e da Associação Comercial do município, junto às empresas localizadas na região, apontaram para um grande interesse pela utilização do modal hidroviário, caso se estabeleça um terminal equipado para o transporte de containers.
Segundo o estudo para construção do acesso ao terminal a ser implantado em Palmares do Sul, ele ficaria localizado nas margens da Lagoa dos Patos, no município de Palmares do Sul, e o acesso se daria por um canal de 4,50m (profundidade de 5,0m).
Já o terminal projetado para atender a região em torno de São Lourenço do Sul, ficaria localizado na margem direita da Lagoa dos Patos, nas proximidades da sede do município. O projetado para Barra Falsa se localiza na margem esquerda da Lagoa dos Patos, no município de São José do Norte. A carga prospectada nestas duas regiões é basicamente arroz, e por isto os terminais poderão se programar para operar apenas em alguns meses do ano.
No caso de Santa Vitória do Palmar, o porto local foi construído no período de 1942 a 1964 e é constituído por um píer de aproximadamente 450m, que se localiza perpendicularmente a costa. No estudo verificou-se que a estrutura desse píer está comprometida. Por isso foi projetada a construção de um novo terminal nas margens do canal dos pescadores, em uma cota mais elevada para proteção das cheias.
O terminal projetado para atender a região em torno de Arroito, ficaria localizado na margem direita da Lagoa Mirim, no município de Santa Vitória do Palmar. E o de Jaguarão, a exemplo do de Santa Vitória do Palmar, seria potencializado com  as cargas de arroz e soja e as que são  transportadas por contêineres no intercâmbio Brasil – Uruguai de mercadorias, e que hoje utilizam a fronteira Jaguarão- Rio Branco pela rodovia.

 

 

 

 

 

 

 

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