Três milhões de passageiros por dia deixaram de utilizar ônibus urbanos em 2016, revela estudo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), redução média de 8,2% em relação a 2015. Os dados foram coletados em nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Para conservar usuários é preciso melhorar a eficiência no transporte coletivo, um enorme desafio para gestores públicos e privados dos grandes centros urbanos.
É essencial analisar o sistema sob duas perspectivas: transporte em rede e pessoas conectadas, integradas em seus deslocamentos. Afinal, diversas tarefas são resolvidas hoje pelo celular, como deixar de ir a uma agência bancária. “Para a geração mais jovem que está vindo será muito melhor ter um bom celular do que um carro”, prognostica Brenda Medeiros, mestre em Engenharia de Transportes pela UFRGS, doutora com foco em Regulação de Transporte Público pela mesma universidade, e diretora de Mobilidade Urbana da WRI Cidades Sustentáveis, organização global sem fins lucrativos que atua em seis áreas: clima, florestas, cidades, água, energia e alimentos.
Ao analisar a situação de cidades como Porto Alegre, recomenda investir em atributos que qualifiquem o sistema para dar mais velocidade, como reduzir o número de linhas que usam corredores (para evitar congestionamentos) e criar troncos de alimentação em pontos estratégicos. “Quem sabe trazer características do BRT para esses corredores, como o embarque em nível, pré-pagamento da passagem, e permitir ultrapassagem sempre que possível para criar serviços expressos”, sugere.
“Nosso trabalho é ajudar as cidades a fazer escolhas sustentáveis, como usar bicicletas, mas sem abandonar o transporte coletivo, porque ele cumpre um papel importante. É a forma mais eficiente de se transportar pessoas nas cidades”, observa. A seguir, acompanhe a entrevista completa a Guilherme Arruda.
Como convencer uma pessoa a deixar o carro em casa e pegar o transporte coletivo?
Ela precisa perceber o benefício. E não basta maquiagem. Nos locais em que houve atração de usuários de carro para o transporte coletivo foi onde se deu mais velocidade, retirando o transporte coletivo do congestionamento. Foram criadas faixas exclusivas, corredor dedicado, trocando dez linhas diferentes por um ônibus que faz esta linha. São casos de São Paulo e Belo Horizonte. Em BH, essa mudança atraiu mais de 10% de usuários de carros. Lá as pessoas já pegam ônibus expresso num terminal e descem no centro da cidade, sem parar. Percebem que as viagens são mais rápidas.
E como tirar o transporte coletivo dos congestionamentos?
Há muitas maneiras: corredores mais estruturados, criação de faixas dedicadas sem a necessário de fazer grande infraestrutura. Faixas são exemplos que podem ser adotadas durante todo o dia ou parte do dia, proibindo estacionamento. Várias cidades estão adotando as faixas.
Estamos falando de duas características: rapidez no tempo de viagem e confiabilidade.
Quando você tira o ônibus do congestionamento, aumenta muito a confiabilidade em função do fluxo mais livre. Há previsibilidade. Uma das coisas que atrapalha a pessoa na sua organização é não saber que horas ela deve sair de casa para chegar no trabalho.
Quais as vantagens do BRT(Bus Rapid Transit)?
O BRT implica em pré-pagamento da passagem, embarque em nível, questões operacionais, como otimização de rotas, serviços diferenciados (com e sem paradas, as chamadas linhas expressas), integração com sistemas alimentadores. Por isso que eles conseguem atrair passageiros de carros.
O que mudou em Porto Alegre depois da Copa?
Na década de 70, ela estava próxima de Curitiba e de outras cidades no desenvolvimento de corredores. O corredor da Assis Brasil já foi um dos mais carregados do país e operou muito bem. Nos últimos anos o que parece estar acontecendo é uma certa estagnação em relação ao seu desenvolvimento. Todos os corredores precisam de melhorias. Pouca coisa foi feita no Pós-Copa e não cabe a mim julgar o que foi feito e o que não foi. Outras cidades evoluíram muito mais. Belo Horizonte implementou uma rede de BRT, o Rio de Janeiro, em outra situação, construiu quase 100 quilômetros de BRT. Porto Alegre fez algumas trocas de pavimento, mas BRT não é troca de pavimento.
O que as prefeituras podem fazer para oferecer mais qualidade na mobilidade?
A WRI tem um projeto chamado Ruas Completas que estamos desenvolvendo em parceria com a Frente Nacional de Prefeitos em 11 cidades. Qual a ideia? Ter um espaço de qualidade na via para o pedestre, ciclista e ônibus. O espaço restante fica para o carro. Inverte a preferência atual. Qualquer via pode ser uma Rua Completa, independentemente se estiver no centro ou em bairros. A Avenida Ipiranga pode ser uma. Ela tem boa calçada para andar a pé, tem velocidade, então precisa de uma ciclovia, e também um espaço para os ônibus. Ainda sobraria três ou quatro faixas para os veículos. Tem espaço para acomodar todo mundo. A decisão é dos agentes públicos e privados.
A indústria automotiva coloca no mercado mais de 2,0 milhões de carros por ano. Como convencer os agentes públicos de que é preciso agir?
O primeiro ato é mostrar qual é o custo do padrão de mobilidade atual. Hoje o padrão favorece o uso do carro, da moto e de combustíveis não muito limpos. Se olhar bem, a moto é um problema gravíssimo. Todos os anos 45 mil pessoas morrem no Brasil vítimas de acidentes de trânsito. O total de pessoas por invalidez permanente causada por acidentes é de 500 mil por ano, 80% envolvendo moto. Urge uma política pública forte para tratar disso. O impacto se reflete nos hospitais e impacta na Previdência, pois elas recebem algum tipo de auxílio. Quando uma pessoa se torna inválida a renda da família caie há toda uma reestruturação familiar por trás. É uma cadeia que pode ser evitada. A questão de como convencer os políticos, a gente precisa lidar com mobilidade não apenas como uma questão de transporte, mas ver o impacto do padrão de mobilidade em outros setores.
Isso se deve a uma cultura de décadas pró-automóvel?
A gente vê ações dedicadas ao transporte coletivo, ao pedestre e ao ciclista, mas vê ações focadas no transporte de carro, como isenções de impostos, incentivo à indústria automotiva pela questão do emprego, mas já existe uma tendência muito maior, um olhar para as pessoas. E nessa tendência começam a aparecer projetos em que se destaca estes atores. É difícil olhar para um local com centenas de quilômetros de ciclovias e perguntar: por que Porto Alegre não tem? A ação é: vamos construir o nosso caminho, as nossas ciclovias. Num futuro teremos 100 quilômetros.
O que pode acontecer com o sistema de transporte coletivo?
O número de passageiros no Brasil vem caindo ano a ano. Estamos chegando a um ponto que está ficando difícil fazer mudanças radicais. Se não mudar, existe o risco desse sistema falir. Muitas empresas de pequeno porte estão quebrando. Vira e mexe se discute a questão dos subsídios. Há duas questões: reduzir o custo, otimizando o sistema, ou tentar elevar a receita. Hoje é o usuário que praticamente compõe a receita do sistema, mas poderia ter outras políticas que revertessem em receitas. Há cidades, como Londres e Estocolmo, que adotaram o sistema de pagar para entrar em certas áreas, como forma de não congestionar.
A questão é discutir o sistema?
Veja o caso da chegada dos aplicativos. Quem usava lotação vê que as tarifas básicas dos aplicativos gira ao redor do mesmo valor, R$ 6,00, e agora avaliam se vale a pena usar lotação. O fato é que o transporte anda numa espiral: cada vez mais caro e com menos passageiros. Alguns operadores de transporte de ônibus estão interessados em se reinventarem. Deixar de ser operador de ônibus para ser operador de mobilidade.
Você tem exemplos?
Estamos discutindo com operadores de Belo Horizonte em como implementar ônibus elétricos. É uma novidade, mas eles se perguntam: será que posso gerar minha própria energia? Usar placa solar? É incipiente, mas é um movimento interessante.
Qual é a situação da Lei 12.587 de 2012, que trata da Mobilidade Urbana?
Estamos chegando no limite de como repensar o uso do espaço urbano. Vamos fazer o quê? Destruir as cidades? A lei trouxe características de dar prioridade para as pessoas. E aí surgem questões do planejamento da mobilidade. Planos de mobilidade funcionam como instrumentos de planejamento. Vale para cidades com mais de 20 mil habitantes, o que abrange pouco mais de três mil municípios e outras com especificidades, como cidade turística ou pertencer a uma região metropolitana. Muitas já montaram seus Planos de Mobilidade. Essa lei incentiva a participação da população na construção do Plano. A nova mobilidade precisa vir a serviço da sustentabilidade, não pode significar mais carros nas ruas.
Quais cidades estão em estágios avançados?
Caso interessante é Belo Horizonte. Ela estava adiantada à Lei da Mobilidade Urbana, já estava fazendo o seu Plano. Quando vieram os recursos para Copa do Mundo, em 2014, eles já sabiam onde investir. Em três anos fizeram dois corredores com o sistema BRT. Há problemas de congestionamentos, sim, mas o interessante desse aprendizado de BH é que eles tinham as diretrizes, sabiam o que queriam. Diferentemente de outras cidades que, quando foi lançado o PAC da Mobilidade, havia recursos, mas não tinha projeto.
Não há risco de um Plano de Mobilidade ficar pelo caminho após eleição de uma nova gestão municipal?
A ideia de ter um Plano mais colaborativo é, também, transcender mandatos. Não é um plano de governo, mas de Estado. Claro que quando entra um novo governo possa haver prioridade na alocação de recursos, mas ele não vai poder sair da linha mestre do Plano. Você obriga o gestor a, pelo menos, pensar como ele vai tratar o transporte coletivo, individual, a bicicleta e outros elementos do transporte como destaque.
