Até o final deste ano, o governo federal pretende lançar edital para realização de obras de dragagem e sinalização na Lagoa Mirim, no lado brasileiro da Hidrovia do Mercosul, via fluvial de ligação entre Brasil e o Uruguai. O modelo de licitação escolhido é o RDC (Regime Diferenciado de Contratação), em que a empresa vencedora se responsabiliza pela elaboração e execução do projeto, conhecido como contratação integrada.
Elói Spohr, superintendente da AHSUL (Administração das Hidrovias do Sul), vinculado ao DNIT, estima que o investimento seja de R$ 100 milhões, incluindo melhoramento da eclusa de Pelotas e recuperação de barragens. Considerando entraves previsíveis, incluindo ambientais e financeiros, ele estima que a ligação do Uruguai com o porto de Rio Grande acontecerá somente em 2019 – quase uma década após a assinatura do acordo firmado entre os dois países.
Nos municípios que já contam com terminais portuários, como Santa Vitória do Palmar (dois em atividade e previsão de mais um, no município de Arroíto) e Jaguarão, os investimentos para melhorias serão com capitais privados via PPP e, de acordo com Spohr, os valores somam R$ 50 milhões. “BNDES, BRDE, Badesul, Caixa Econômica e Banco do Brasil tem interesse em financiar esses municípios”, informa o superintendente da AHSUL. A nova hidrovia prevê também a abertura de novos terminais portuários, em Tapes e São Lourenço do Sul.
Plano Ambiental
Pedro Henrique Zimmer, engenheiro da AHSUL, conta que o texto final dos Termos de Referência do edital da Lagoa Mirim está na fase final e que a discussão agora deve se concentrar na parte orçamentária. Todavia, chama atenção para o aspecto ambiental. A Hidrovia Brasil-Uruguai possui Licença Prévia do IBAMA, sendo que a condição para iniciar as obras para a navegabilidade depende da Licença de Instalação (LI). “Como é uma licitação do tipo RDC, cabe a empresa vencedora obter a LI e, para isso, ela terá como pré-requisito que cumprir o Plano Básico Ambiental, nesse caso, formado por 16 projetos”, explica.
Trabalho realizado pela AHSUL identificou uma carga incremental de 4,2 milhões de toneladas em 2025, das quais 85% geradas no lado brasileiro. O fluxo compreende a movimentação de 1,7 milhão de toneladas de carga conteinerizada, arroz (927 mil ton.) e madeira (415 mil ton.) entre as principais cargas. “Virá toda soja do Uruguai, para o porto de Rio Grande e cimento e madeira para Guaíba”, ressalta Elói Spohr. “Por isso, estamos pleiteando a criação de uma alfândega dentro do porto de Rio Grande para receber essas cargas”, acrescenta. Ele não descartar a possibilidade de algumas cargas uruguaias terem como destino a Serra Gaúcha.
Acordo começou em 2010
Em outubro de 2015 foi promulgado acordo firmado cinco anos antes entre Brasil e Uruguai sobre Transporte Fluvial e Lacustre na Hidrovia Uruguai-Brasil. O acordo se aplica ao transporte fluvial e lacustre internacional de carga e de passageiros entre os países, a fim de permitir o acesso livre e não-discriminatório de empresas mercantes brasileiras e uruguaias aos mercados de ambos os países, excluindo-se o transporte de cabotagem nacional, serviços de apoio portuário e de reboque, e transporte de cargas que, de acordo com a legislação de cada parte, esteja reservado a suas respectivas bandeiras.
No lado brasileiro, o alcance da hidrovia abrange a Lagoa Mirim e os seus afluentes, especialmente o rio Jaguarão; o Canal de São Gonçalo e seus afluentes; os canais de acesso hidroviário ao porto de Rio Grande; a Lagoa dos Patos e seus afluentes; o Rio Guaíba e seus afluentes, especialmente os rios Taquari, Jacuí, dos Sinos, Gravataí e Caí; e no lado uruguaio da Lagoa Mirim e seus afluentes, especialmente os rios Jaguarão, Cebollatí e Tacuarí, bem como os portos e terminais reconhecidos por cada país.
Por Guilherme Arruda
