Mesmo com a entrega da soja mediante o agendamento dos caminhões, mesmo com os investimentos nos terminais para dar agilidade, e os ganhos já obtidos nas operações de descarga e carregamento nos navios, ainda assim o porto de Rio Grande depende da maré para que embarcações do tipo Panamax, com capacidade para transportar 60 mil toneladas, consigam se movimentar sem o risco de arrastar o casco no fundo do mar. Esse é o modelo ideal de navio para acelerar o processo de escoamento no porto, fora a vantagem do frete ser menor. Como desde 2012 não há dragagem, as operações são feitas com navios com capacidade de 30 e 40 mil toneladas.
A Superintendência do Porto e Rio Grande fez pedido para fazer dragagem emergencial de manutenção para retirada de 3,5 milhões de m³ de sedimentos. “Mas onde estão os recursos?” questiona Fábio Avancini, diretor da Farsul. “Não tem”, ele responde. “Ano passado, em Esteio, tivemos reunião muito pesada com representantes do porto, as federações. O Sperotto (Carlos Sperotto, falecido em dezembro) cobrou forte para desatar os nós”, recorda.
Um porto com condições únicas
De acordo com o dirigente da Farsul, nessa época o pessoal de Rio Grande não sabia os problemas de licença. “Tiveram oportunidade de obter a licença ambiental com apenas uma página A4, mas perderam o prazo. Resultado: foi necessário fazer tudo de novo. Para mim é, no mínimo, ineficiência administrativa que não tem controle de prazos de licenciamentos básicos”, lastima Avancini.
“Mais um ano se passou e os problemas persistem”, lamenta Fábio Avancini, diretor da Farsul. “O porto não vai parar. Terá soja, mas será aquela coisa: com um fluxo de navios de menor capacidade”, conta o dirigente, lamentando o fato do porto ter uma condição única: ser um porto teoricamente profundo e bem localizado, perto da Ásia e da África. “Tem tudo para funcionar, tem berços, os terminais estão iniciando investimentos para oferecer mais agilidade nas operações. “A Yara fez investimento de € 100 milhões”, diz.
Rentabilidade do produtor reduzida
Ele faz um cálculo simples com a taxa de acostamento obrada dos navios. ”Esse ano deve beirar R$ 70 milhões. Em 2016, ficou entre R$ 60 e R$ 62 milhões. Esse dinheiro é para fazer dragagem de manutenção, sinalização e segurança do calado, de responsabilidade do estado. Levando em conta que são seis anos sem dragar, a R$ 60 milhões (por ano) a conta nesse período fecha em R$ 360 milhões, que é quase o valor que o governo federal irá investir na dragagem de aprofundamento”, raciocina Avancini. “Coincidência de números, não é mesmo?”
Para evitar que os navios tipo Panamax não arrastem no fundo do mar é preciso esperar até dois dias para a maré mudar. “Quem paga este custo é o dono da carga. Sobra para os produtores rurais. Com esta ineficiência no porto, o prêmio por saca pode diminuir entre R$ 1,50 e R$ 1,60 por saca de soja. É muito”, reclama Avancini. Segundo ele, navios que saem de Rio Grande parcialmente carregados, buscam o restante em outro lugar ou cobram o peso total. “É uma questão de arranjo comercial. Depende do operador: vale a pena segurar o navio dois a três dias pela maré ou não encho ele todo?”
Fila de caminhões pode se repetir
Fábio Avancini não descarta a possiblidade de filas de caminhões. Luis Fernando Fucks, presidente da Associação dos Produtores de Soja no Rio Grande do Sul (Aprosoja RS) tem conversado com corretores de grãos e a preocupação deles é com os navios que zarpam sem usar toda a capacidade de carregamento. “Isso impacta diretamente no preço da soja. Eles dizem que o agendamento está muito ruim em Rio Grande por causa desse retardamento”, ressalta, acrescentando que o frete rodoviário já ultrapassa a 10% do valor da saca.
