Os camioneiros em todo o Japão enfrentam um limite máximo de horas extraordinárias que os limitaria a 960 horas por ano, como parte das reformas do estilo de trabalho do governo. A mudança está prevista para ocorrer a partir do próximo mês de abril.
Os potenciais impactos negativos da nova regra foram apelidados de “problema de 2024” – uma série de problemas logísticos previstos, como a potencial interrupção dos serviços de entrega e uma diminuição na capacidade de entrega, em meio a uma incapacidade simultânea de atrair novos trabalhadores jovens para o setor de transporte rodoviário. indústria.
Os motoristas de caminhão no Japão tradicionalmente trabalham muitas horas por salários baixos. Dados do Ministério do Trabalho de 2022 mostram que a média anual de horas de trabalho de um motorista de camião pesado foi de 2.568, o que é 444 horas a mais do que a média nacional para todos os empregos. A renda média anual foi cerca de 4% inferior à média de todo o setor, chegando a ¥ 4,77 milhões, o equivalente a cerca de US$ 36.000.
Com o próximo limite de horas extras, prevê-se que a capacidade de transporte dos camiões comerciais enfrente uma redução de cerca de 14% até 2024, de acordo com o grupo de estudo de logística sustentável do Ministério do Comércio. E o Nomura Research Institute estima que os camionistas poderão transportar 35% menos carga em 2030 em comparação com 2015.
Grupos como a Japan Trucking Association (JTA) alertaram que, sem soluções adequadas, o limite poderá causar alterações em serviços que se tornaram normas convenientes para os consumidores, como entregas de marisco fresco, frutas e vegetais, ou entregas no mesmo dia e no dia seguinte.
Contramedidas
O governo apontou a necessidade de automatizar a entrada e saída de cargas de caminhões e armazéns, reduzir a necessidade de reentrega de cargas e pacotes e aumentar os salários dos caminhoneiros.
Além da necessidade de introduzir veículos autônomos e de utilizar opções alternativas, como a movimentação de cargas por trens e navios.
Algumas empresas já assumiram a tarefa, como a operadora ferroviária JR East, que realizou testes de transporte de carga via shinkansen no início deste ano. As operações ferroviárias no Japão estão atualmente orientadas para o transporte de passageiros, ao contrário da América do Norte, por exemplo, onde o transporte ferroviário é muitas vezes sinónimo de serviços de carga.
A JTA, entretanto, também propôs a execução de um plano para facilitar as operações de trabalho, como fazer com que os camiões reservem horários específicos para carga e descarga de carga, a fim de reduzir os tempos de espera.
As taxas de logística também precisam de ser aumentadas para que os camionistas possam receber salários mais elevados, o que atrairia mais motoristas, disse a JTA. Para os consumidores, o grupo está incentivando as pessoas a usarem caixas de entrega em complexos de apartamentos, onde os motoristas podem deixar os pacotes para eles retirarem quando quiserem, e encomendar produtos on-line a granel para reduzir o número de entregas.
O governo também anunciou recentemente que irá considerar adicionar uma nova categoria de trabalho disponível ao abrigo do visto de trabalhador qualificado especificado, a fim de enfrentar os desafios de recrutamento nas indústrias de transporte e logística.
Antes mesmo de o limite de horas extras ser decretado, os efeitos da escassez de motoristas já foram sentidos. As lojas de conveniência estão reduzindo as entregas de lanches de três para duas vezes ao dia. As cadeias de supermercados estão permitindo um dia extra para a entrega e evitando o transporte noturno. Elas também estão tentando compartilhar centros de distribuição e padronizar os tamanhos das caixas, sob a orientação do governo.
Depois que as novas regras de horas extras entrarem em vigor, as entregas de um ou dois dias talvez não sejam mais possíveis, dizem os economistas. Poderá haver menos frutos do mar frescos e menos frutas e legumes nos supermercados. Os custos de remessa podem aumentar em 10%. A entrega pode não estar disponível para alguns clientes durante as épocas de pico, como Natal e Ano-Novo.
Em Aomori, uma província do norte do Japão famosa pela qualidade de suas maçãs, os agricultores estão preocupados com o atraso nas entregas e o aumento dos custos de transporte, que podem prejudicar o negócio. “Sem motoristas de caminhão, não podemos transportar”, disse Shoji Naraki, de 55 anos, um produtor de maçãs em Aomori.
Além da escassez de mão de obra, o setor de caminhões é limitado por práticas ultrapassadas, moldadas pelos hábitos das pessoas em outros pontos da cadeia de suprimentos, como fornecedores e varejistas, o que dificulta a busca por mais eficiência. “Não é tão fácil fazer mudanças de uma só vez nesse setor”, afirma Haruhiko Hoshino, funcionário da associação que representa o setor de caminhões do Japão, referindo-se à sua natureza interdependente.
Os caminhões no Japão não têm reboques removíveis, diferentemente dos veículos de grande parte do mundo desenvolvido. As caixas de papelão não são padronizadas – há 400 tamanhos diferentes para o transporte de laranjas, por exemplo. “A padronização no setor de logística está muito atrasada no Japão”, explica Yuji Yano, que estuda sistemas de entrega na Universidade Ryutsu Keizai, no Japão. “Os tamanhos dos paletes não são padronizados. Os fabricantes e atacadistas não usam não usam sistemas padronizados de compartilhamento de dados.”
A falta de uniformidade significa que a carga tem de ser carregada e descarregada à mão – trabalho realizado por empilhadeiras em outros países, mas pelos próprios caminhoneiros no Japão, que muitas vezes não são pagos por esse trabalho, porque não faz parte dos seus contratos, dizem os especialistas. Em Aomori, essas práticas profundamente enraizadas significam que uma fila de caminhoneiros tem de esperar horas pela sua vez no pátio de carregamento de maçãs.
“Os motoristas trabalham muito”, diz Funamizu, o caminhoneiro que recentemente fez uma viagem de produtos de Aomori para Osaka. “Não acho que o sistema de distribuição no Japão vá mudar – não se pode evitar.” Para amenizar o golpe no setor de transporte rodoviário, o governo japonês propôs uma série de mudanças.
As autoridades pediram taxas mais justas para as empresas de transporte rodoviário, além de criar processos mais eficientes para reduzir o tempo que os motoristas precisam esperar para carregar e descarregar caminhões. Eles ainda pediram às empresas que usem com mais frequência meios de transporte alternativos, como trens e navios. Além disso, eles consideram aumentar os limites de velocidade das rodovias para caminhões de 80 para 100 quilômetros por hora.
