Fora de sua carteira de projetos para o setor de infraestrutura em seu primeiro mandato, a construção da ERS-010, de 42 km, poderá vir a ser uma das prioridades do governador reeleito, Eduardo Leite. O projeto, que seria a primeira PPP (Parceria Público-Privada) no setor rodoviário do país, desde seu lançamento em 2010, no governo Yeda Crusius, permaneceu apenas no papel.
”Precisamos agora, ter a garantia do governador eleito de que a chamada Rodovia do Progresso não será esquecida novamente”, diz o deputado Vilmar Lourenço que, desde 2019, defende a retomada do projeto na Assembleia Legislativa. “Mais do que um investimento no setor rodoviário, a ERS- 010 poderá criar um leito para polos industriais, com viés tecnológico, entre a capital e o Vale dos Sinos”, acrescenta.
Depois de ter concluído a ERS 118, em dezembro de 2020, uma rodovia esperada há mais de dez anos, Leite pelo menos poderá começar a obra em seu mandato e atender a expectativa diretamente de 11 municípios e indiretamente 90. O primeiro passo foi dado ainda em maio de 2021, quando o governo recebeu o estudo de alternativas viárias para o traçado da ERS-010 entre o entroncamento da BRS-290, em Porto Alegre, e a ERS-239, no município de Sapiranga, totalizando 41,75 quilômetros.
“Essa primeira etapa de apresentação do estudo é uma parte fundamental para subsidiar as futuras tomadas de decisões acerca do projeto. O governo do estado vem trabalhando para, junto à sociedade, elencar as prioridades de cada região e, com isso, estimular o desenvolvimento do Estado”, destacou o então governador.
Origem
O projeto teve origem por meio de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), lançado pelo governo estadual, que atraiu o interesse da construtora Odebrecht. Responsável pelo estudo de viabilidade técnica-econômica, a empresa orçou a obra , na época, em R$ 1,0 bilhão, mais R$ 92 milhões para a desapropriação de áreas a cargo do DAER.
A previsão para a sua conclusão era de sete anos, construída e explorada mediante contrato de PPP, em regime de concessão patrocinada pelo prazo de 35 anos. A estrada seria construída à leste da BR-116, com início no entroncamento da avenida Assis Brasil com a BR-290-Freway, em Porto Alegre, seguindo até a ERS-239, entre Campo Bom e Sapiranga.
A nova rodovia teria ligações com a ERS-240, em São Leopoldo, e com a BR-386, entre Esteio e Canoas, além de permitir a integração com a ERS-118. A ERS-010 melhoraria o fluxo de veículos na Região Metropolitana, reduzindo o tempo de deslocamento e o congestionamento, principalmente no horário de pico.
A rodovia serviria de alternativa para os que vêm do norte do estado em direção à Região Metropolitana. Porto Alegre, Gravataí, Cachoerinha, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo, Novo Hamburgo, Campo Bom e Sapiranga seriam os municípios beneficiados pela nova rota.
Suspensão do edital
Todavia, em 23 de dezembro de 2010, o juiz José Antônio Coitinho deferiu liminar que suspendia a abertura de edital para a construção da ERS-010, atendendo ao pedido da ação civil pública protocolada por representantes do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs). O Ministério Público acompanhou a entidades e ajuizou também uma ação contra o edital. Essas ações questionam os valores contidos no edital a serem despendidos pelo governo (R$ 77 milhões anuais), além do tempo de concessão à iniciativa privada (35 anos) e a necessidade das quatro praças de pedágio.
Ao cancelar o projeto, dado ao fim de seu mandato, Yeda Crusius informou que 19 empresas – entre locais, nacionais e estrangeiras – se interessaram pela construção da ERS-010.
Ela refutou as denúncias de que a concessão seria lesiva para o Estado, reiterando que, em seu governo, “jamais foi dado um passo que não estivesse coberto de transparência e de segurança jurídica e ambiental”.
No governo Tarso Genro, que sucedeu a Yeda Crusius, a modelagem, considerada onerosa para o estado, acabou descontinuada. Já no governo José Sartori apesar de ter sido montado um grupo de trabalho para fazer “os levantamentos necessários”, a iniciativa não foi adiante dada a crise financeira do estado.
PPP
Luciano Faustino, diretor-geral do Daer, em declarações ao portal do governo do estado, quando da entrega do EVTEA da ERS-010, afirmou que nos últimos 10 anos, houve uma expansão considerável da urbanização, atingindo alguns segmentos do traçado original. Com as alternativas do estudo, poderá se ter uma ideia clara do quanto isso impacta no projeto.
Sobre o volume do investimento na construção da rodovia, Faustino ponderou: “Como será uma rodovia de Classe 0 , com pista duplicada e em uma região densamente urbanizada, exigindo diversos viadutos, o investimento será na casa de centenas de milhões de reais”.
Ricardo Portella, presidente da Associação Riograndense de Empreiteiros de Obras Públicas(AREOP) e coordenador do Conselho de Infraestrutura (Coinfra), da Fiergs, afirmou que a ERS-010 deverá ter um tráfego baixo se for implantada por meio de pedágio.
“Se a ERS-010 tiver pedágio, a maior parte do tráfego se dirigirá para a BR-116 ou RS-020. Quando a Odebrecht propôs a PPP, o risco todo seria por conta do estado, com uma contrapartida a valores absurdos. Criamos agora um conceito de que zona urbana não deve ter pedágio. Assim, a obra deve ser realizada com investimento público”.
Área de influência da ERS–010
De acordo com o EVTEA apresentado pela STE, a área de influência direta da região abrange 3.127.929 habitantes, o equivalente a 72,44% da Região Metropolitana de Porto Alegre, e 27,49% do Rio Grande do Sul. É integrante do eixo de maior densidade populacional e de atividades econômicas do estado – entre Porto Alegre e a Serra. A densidade populacional é de 1.585 hab/km², em comparação a 42,50 hab/km² do restante do Rio Grande do Sul. As quatro alternativas propostas para a rodovia, segundo o estudo, atendem uma área central da Região Metropolitana onde há um “vazio” no modal rodoviário do estado. Paralela à BR-116, a rodovia poderá servir como rota alternativa, melhorando as condições de tráfego. A via teria um potencial de atração do tráfego de cargas das indústrias locais, otimizando a cadeia logística regional como rota adicional ao tráfego local da RMPA.
