O setor ferroviário na região Sul está estagnado. Não é prioridade para a Rumo Logística. Enquanto o governo federal faz Estudos de Viabilidade e Projetos como a Ferrovia Litorânea, o governo do Rio Grande do Sul nem tem pessoal especializado, muito menos uma política ferroviária. A avaliação é de Sílvio dos Santos, experiente consultor do Laboratório de Transporte e Logística da Ufsc (Universidade Federal de Santa Catarina).
Para ele, enquanto a ferrovia não oferecer serviço melhor, com mais frequência, mais rápido e mais barato que o caminhão, dificilmente o empresário gaúcho a utilizará. “Cabe a Rumo melhorar a oferta, como fez em São Paulo, com a duplicação da linha de Campinas a Santos, e o serviço direto entre terminais especializados, como é o caso do açúcar que embarca em Santos mais 10 milhões de toneladas”, aponta.
Pontos fortes
O Paraná tem política ferroviária desde a década de 80 quando construiu a Ferroeste, de Guarapuava a Cascavel, enquanto que Rio Grande do Sul e Santa Catarina têm diminuído ano a ano a oferta de serviço ferroviário. O único ponto forte em território catarinense é a Ferrovia Tereza Cristina no transporte de carvão para a Termoelétrica Jorge Lacerda, localizado no município de Capivari de Baixo, “embora seja, infelizmente, uma ferrovia curta e isolada da rede nacional”, avalia Santos.
“Os grandes eixos de Apucarana-Ponta Grossa-Paranaguá, Tatuí- Curitiba-Mafra-Lages-Porto Alegre e Santa Maria-Cacequi-Rio Grande têm potencial para serem superavitárias mas o volume transportado é pequeno. As demais linhas foram deixadas em segundo plano, agora sem carga e manutenção são deficitárias”, diz, acrescentando que a Rumo parece ter feito a sua opção com relação a algumas linhas, baseada na movimentação deficitária de carga. É o caso da fronteira oeste gaúcha.
Integração com portos
Ele assegura que há demanda no Rio Grande do Sul para escolher o modal ferroviário, mas com oferta pequena, serviço demorado e nem sempre mais barato, o embarcador acaba optando pelo caminhão. Além disso, a ausência de uma ligação direta para o porto de Rio Grande, do norte e nordeste gaúcho, tira um pouco a atratividade da ferrovia. Fora a soja, ele cita o trigo e o milho como carga a granel, e produtos industrializados se houvesse um serviço expresso de contêineres. “Os quatro pares de trens diários que ligam Tatuí (SP) a Porto Alegre é um serviço oferecido com regularidade”, exemplifica.
No caso do Rio Grande do Sul, a ferrovia também poderia integrar os portos fluviais mas isso não acontece pois a hidrovia igualmente está em declínio. “Veja o caso do excelente porto de Estrela, que no auge da hidrovia embarcou muita soja para Rio Grande. Hoje não recebe carga através de integração ferroviária. Uma pena e um desperdício de dinheiro”, lamenta o consultor.
Norte Sul, a redenção
Para ele, a Ferronorte é a ferrovia mais produtiva do Brasil, excetuando o transporte de minério pela Vale e MRS. A Ferronorte com seus trens de 100 vagões de 100 toneladas cada, embarca no Terminal de Rondonópolis grande quantidade de soja, que somadas aos outros terminais permite a ela transportar mais de 14 milhões de toneladas até o Porto de Santos, que desbancou Paranaguá como maior porto graneleiro do Brasil.
Outro fator importante pela opção pelo Centro-Oeste é o volume de carga bem maior, pois as fronteiras agrícolas são imensas, e o relevo suave mais favorável para a ferrovia, o que resulta no custo de implantação bem menor, eu diria 50 % mais barato que na Região Sul. De qualquer forma, Sílvio dos Santos vê chances reais da Malha Norte Sul chegar ao Rio Grande do Sul.
“A Norte Sul já é e será a redenção da ferrovia no Brasil. Hoje já está chegando em São Paulo, em Estrela D’Oeste conexão com a Ferronorte e os Estudos de Viabilidade até Chapecó e de Chapecó ao Porto de Rio Grande já estão pronto. Agora temos que dar continuidade na obra, que viabilizará a Ferrovia de Integração de Santa Catarina, de Chapecó ao Litoral.
