Trinta e sete milhões de veículos de todos os tipos circulavam no Brasil em 2003. Hoje são 95 milhões. A frota mais do que dobrou no período, enquanto que a infraestrutura praticamente não andou. Se avançou 5%, foi muito. No passado, um ônibus terminava o dia fazendo, em média, dez viagens. Atualmente, realiza a metade. Antes transportava cerca de 1 mil a 1,2 mil passageiros por dia/ônibus. Nos dias atuais, quando tudo vai bem, leva de 450 a 500. A causa: a inadequação do sistema de transporte urbano.
“Perdemos a mobilidade”, sentencia José Antonio Fernandes Martins, um especialista em transporte urbano. Nas últimas cinco décadas ele acumulou experiência invejável como diretor executivo da Marcopolo e, paralelamente, como dirigente de diversas entidades empresariais. Aos 84 anos de idade, Martins não perde a verve: “O sistema está congestionado porque o País parou de investir, em infraestrutura, em bens de capital, saúde, educação. Está tudo atrasado”, acrescenta.
Investimentos escassos em infraestrutura
Estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) confirma que, de fato, nos últimos 20 anos, o Brasil investiu, em média, pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura em transporte. O número deveria ser, no mínimo, de 3%. Para se aproximar dos países emergentes o investimento precisaria ficar entre 4% e 5%. A China investe 7% e a Índia 5,6%. Em termos absolutos, os investimentos em rodovias, ferrovias, aeroportos e portos no Brasil somaram escassos R$ 27,8 bilhões ano passado. Em 2010, foram R$ 48 bilhões.
Para ele, “enquanto não houver investimento na criação em massa de vias segregadas, corredores que façam com que a mobilidade aumente e que o volume de passageiros transportados por ônibus melhore significativamente, teremos estes problemas”, sem contar também a violência, a queima de ônibus, a depredação que se vê isso todos os dias nos jornais. “Desse jeito o transporte urbano deixa de ser atrativo. Mas nós estamos brigando para que haja efetivamente investimentos em mobilidade”, avisa.
Queda de 65% na produção de ônibus
De acordo com ele, concessionários do transporte coletivo urbano pararam de comprar ônibus. Relatório da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), aponta que entre janeiro e setembro desse ano, a produção para o mercado interno foi de 7,1 mil unidades. No mesmo período de 2014, foram 18 mil, uma queda de 65% em três anos. “Desmanchou o setor”, comenta o empresário, lembrando que a Comil, de Erechim, entrou em recuperação judicial, e que a Neobus não quebrou porque a Marcopolo adquiriu o seu controle.
A sorte, segundo ele, é que a exportação conseguiu manter as empresas ativas. As vendas para o mercado externo aumentaram 12% sobre 2016. “Se você considerar em relação a 2014, as exportações cresceram 50% nesse intervalo de janeiro a setembro, com 3.303 unidades hoje, ante 2,4 mil três anos atrás. Este aumento teve a ver com a elevação do dólar que neste período passou de R$ 2,00 para 3,28%”, assinala Martins.
Retomada moderada de modelos urbanos
Um fator que pesou forte na retenção de compras de novos modelos para o transporte urbano foi o encolhimento dos financiamentos e os custos extremamente elevados. O BNDES opera com juros de 9%, mas para dar esse dinheiro ele pede a garantia de um agente financeiro – Itaú, Bradesco, Santander, entre outros – que cobram spread na ordem a 4,5% a 7%. “Somando os 9% do BNDES e os 5%, em média, do spread, são 14% de juros. Com 14% não tem tarifa de carga, nem de ônibus que pague isso”, diz.
Mesmo descapitalizadas e com custo do dinheiro elevado, as empresas passam a ter um cenário mais favorável devido a redução da Selic e dos índices de inflação ocorridos nos últimos 12 meses. “O custo de produção ficou caro no primeiro semestre porque a Selic estava alta. Não está havendo disparada dos fornecedores, até porque se reajustar os preços das matéria-prima não tem para quem vender”, informa o dirigente. “O pessoal do aço chegou a dizer que aumentaria 20% e não aconteceu nada”, recorda.
Boas expectativas para 2018
Uma alternativa para a retomada de compra de ônibus tem sido o Refrota 17, programa bancado com recursos do FGTS, administrado pela Caixa Econômica Federal, cuja disponibilidade soma R$ 3,0 bilhões, suficiente para comprar 8 mil urbanos. Os juros são de 9,5%, mas como o spread dos bancos das montadoras – Marcopolo, Volvo, Mercedes, VW – é menor, a taxa final chega a 11,5%, 12%. “Isso ajuda um monte”, conta Martins. Inserida no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pro-Transporte, esta linha está inserida no Plano Plurianual de Aplicação 2018-2020.
Com a demanda voltando, ainda que a passos lentos, a estimativa é que os fabricantes de ônibus encerrem este ano com uma produção de 13 mil unidades, somando mercado interno e externo. É praticamente o mesmo volume do ano passado. A expectativa para 2018 é que possa ter uma retomada na ordem entre 10% e 15%. “Ainda não temos bem claro, mas a verdade é que vamos crescer sobre uma base ruim”.
