ENTREVISTA: Frank Woodhead, a voz aguerrida em prol da eficiência no transporte de carga

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Woodhead: "Navios de 20, 30 mil toneladas navegam carregados com apenas 1/3 da sua capacidade". Crédito: Setcergs

Frank Edward Cranston Woodhead, 68 anos, diretor da Navegação Taquara, da Ctil Logística e vice-presidente do Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Rio Grande do Sul) tem se destacado como crítico voraz sobre a forma como o poder público, em todos os níveis, vem tratando a infraestrutura. Com 40 anos de experiência no segmento de transporte de carga, ele diz: “O poder público cobra caro, gasta tudo e não presta nenhum serviço decente”, acrescentando que o problema não são novos investimentos, mas fazer com que os terminais portuários, públicos e privados, sejam incentivados.

Woodhead diz que donos de empresa de navegação de interior, têm dificuldades para obter autorização do governo para operar na área do porto. Ele tem conhecimento de que várias empresas gostariam de se instalar ou fazer terminais multimodais, ou mesmo para navegação interior, mas a concentração das decisões em Brasília dificulta todo o processo. “Está difícil fazer negócio no Brasil”, lamenta.

Sobre a extinção da SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias), o empresário diz que o governo não sabe bem o que fazer, mas também não discute com a sociedade o que pode fazer. Para ele, a navegação internacional e de cabotagem vai parar de vir para Porto Alegre e a navegação de interior vai assumindo esta posição. Leia a entrevista a seguir:

O que falta para que haja uma visão de intermodalidade?

Quando começamos, as nossas barcaças tinham capacidade para 800 toneladas. Hoje carregam cinco mil toneladas. Os navios oceânicos conseguem até 5 mil toneladas. Já os navios de 20, 30 mil toneladas navegam carregados com apenas 1/3 da sua capacidade.

Falta política para tudo, política industrial, de transporte, de zoneamento, não a política barata de Brasília. Ferrovia, por exemplo, tem as mesmas características da navegação: precisa de grandes volumes, constância, e distâncias relativamente longas e compensadoras. Enquanto que caminhões levam 40, 50 ou até 60 toneladas.

Como o senhor vê o movimento de levar indústrias para beira dos rios?

Esse movimento faz parte do projeto Hidrovias RS. Estamos propondo distritos industriais não para qualquer indústria. É para quem realmente possa utilizar a hidrovia, como indústrias de farelo de soja, de fertilizantes, celulose, veículos. Calçados poderia, mas está em Novo Hamburgo. E quando você tem um trecho rodoviário a tendência é matar o hidroviário. Por isso que o projeto de contêiner de Santa Clara tem dificuldades. Há também uma parcela de culpa da própria indústria. Quando pego carga de frango para levar para Rio Grande eu entro na mesma fila do caminhão que vai entregar no Rio de Janeiro. Vou levar um dia para carregar. Precisa ser ágil. Conscientizar a indústria não é fácil.

A General Motors poderia utilizar as hidrovias com navios de cabotagem?

Poderia, mas há um problema. A GM está de frente para a freeway e foi colocada lá de propósito para que os caminhões pudessem ter acesso. A única maneira de sair de lá é de caminhão. Se fosse no polo petroquímico, ou no terreno da Ford (Havia previsão do uso de hidrovias em Eldorado do Sul). O uso da cabotagem é difícil, porque as distâncias são relativamente curtas. Uma carreta transporta 12 carros. Um navio leva mil unidades. Levar mil carros para a Europa é a solução, mas aqui se concorre com o modal rodoviário.

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E o terminal Santa Clara, quais as perspectivas?

É um bom terminal. Foi reativado o serviço de contêiner, mas ainda não decolou, são problemas de mercado. Com a crise econômica, sobra caminhão, trem, barcaça. Há outro problema: a Braskem, enrolada na Lava-Jato por causa dos dois sócios, Petrobras e Odebrecht. Dificulta tomada de decisões. Santa Clara está bem posicionada, perto da BR-386, tem indústrias importantes próximas. A própria Braskem, que deveria ser a maior usuária, não embarca nada. Faz tudo de caminhão, porque instalaram os armazéns de estocagem perto da estrada de Triunfo ao invés de fazer junto ao porto. O que encarece são as operações de transbordo.

Como o senhor vê o movimento de criação da Associação Hidrovias RS. Não é utopia?

Em tese não. Já houve um fundo que acabou no caixa único, o dinheiro sumiu, dinheiro privado da Yara, Oleplan, Bunge. Não era pouco dinheiro. Isso foi dez anos atrás. O pessoal juntou esse dinheiro para contratar o antigo DEPREC para fazer dragagem. O que aconteceu? Quase nada. Agora, depois de muitos anos, conseguiram dragar o Gravataí. Não adianta o governo se meter de pato a ganso. Dragagem no nosso entender precisa ser feita por especialistas, com tecnologia e equipamentos adequados. Teria que contratar por resultados. Dragou, recebe. Para o DEPREC, tanto faz se dragou ou não dragou. Há uma falta de comprometimento com a coisa pública.

Não houve recursos de R$ 130 milhões do PAC?

Tudo jogada política. Os caras prometem mundos e não fazem nada. A proposta da Hidrovias RS é que a iniciativa privada, os operadores do sistema, tenham voz na execução nas coisas básicas. O que são coisas básicas que, teoricamente, o governo deveria fazer? Dragagem para poder carregar e descarregar, e sinalização. O Rio Gravataí estava tão assoreado que as barcaças saiam com 70% da sua capacidade. Precisa ter dragagem permanente. Mesmo na CMPC em Guaíba precisa dragar. É como nas rodovias, precisa fazer manutenção. Como o governo não tem dinheiro, não faz nada e não deixa os outros fazerem, o que é pior.

Está otimista em relação ao movimento Hidrovias RS?

O governo vai ter que deixar (a gente fazer). Vai ser uma briga porque político não gosta de abrir mão de privilégios que são seus. E mesmo sendo (dinheiro) privado precisa ter o cuidado de que as coisas funcionem. Não é coisa para gerar emprego para A, B ou C.

Hoje as hidrovias movimentam cerca de 7 milhões de toneladas. Poderia ser o triplo?

Não diria o triplo, mas poderia ter uma participação maior. Para entender precisa ver o mapa do Rio Grande do Sul. Você tem o escoamento de soja e seus derivados, tem fertilizantes, mas existe certa capacidade. Hoje o governo federal e o estadual ficam inventando projetos que não servem para nada. Porto em Tapes e São Lourenço do Sul. Vão tirar o que de lá? Em Tapes tem arroz. Que bom, mas tem dez mil contêineres/ano equivalente a este volume. Ah, não tem. Então não inventa. São Lourenço é linda, mas é para barco esportivos. Não há diálogo.

E o porto de Estrela? Poderia ser melhor utilizado?

A barragem de Bom Retiro foi colocada no lugar errado. Falta agua ao pé da barragem, e, do outro, sobra até dizer chega. Como se concerta? É difícil. Na verdade, o correto seria fazer outra barragem no porto de Taquari, para elevar o nível do rio Taquari. Hoje você chega lá arrastando o fundo da barcaça. É pedra embaixo. Prejuízo direto. Hoje ninguém consegue garantir navegação tranquila e segura nos 365 dias do ano. O comandante se vê em constante situação de risco entre Taquari e Bom Retiro (cerca de 20 quilômetros). É um trecho crítico. O Rio Taquari é encravado em pedra, então, quando chove, o rio sobre muito e rapidamente a água passa por cima da barragem. Costumo dizer que navegação para Estrela é um esporte radical. Isso tira previsibilidade de embarques no porto de Estrela. Empresas que se instalaram lá, como Farol, Granoleo, quebraram ou pararam suas atividades. Não há carga constante. Foi uma boa ideia mal executada.

Qual a sua visão sobre a mudança do CAP (Conselho de Administração Portuária), de órgão deliberativo para consultivo?

Temos a interferência de Brasília em cima de assuntos portuários. Ninguém entendeu esta mudança de voltar tudo para Brasília. É preciso dizer que apesar da boa intenção, eles acabaram se desvirtuando, porque não basta ter um Conselho de Administração Portuária. Vai depender dos membros que o integram. Aqui em Porto Alegre, bem ou mal, a sociedade participava.

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