O sistema hidroviário do Rio Grande do Sul vive um cenário de contrastes, onde a capacidade de transporte resiste de forma heróica, mas esbarra no histórico abandono do poder público. A análise é de Wilen Manteli, presidente da Associação Hidrovias do RS, que detalha a situação crítica dos canais de navegação do plano rio-grandense após os recentes eventos climáticos.
O tronco principal e os canais de acesso
Segundo Manteli, o tronco principal que conecta o Porto de Porto Alegre ao Porto de Rio Grande está ativo, permitindo a navegabilidade de navios de longo curso que exigem um calado de 5,18m e de embarcações menores. No entanto, o trecho ainda não está totalmente concluído e exige navegação cautelosa.
O grande problema atual não está na rota principal, mas sim nos canais de acesso aos terminais industriais localizados nas bacias dos rios Jacuí, Taquari, Sinos e Gravataí.
“A navegação não está impedida, mas as embarcações estão saindo com menos carga porque a dragagem necessária não foi feita”, alerta o presidente. Cerca de 15 indústrias da região — incluindo complexos como a Yara, Bianchini e o Polo Petroquímico — são diretamente afetadas por essa restrição logística.
Histórico de abandono
Manteli enfatiza que a crise do setor não é recente. Embora o governo tenha liberado R$ 300 milhões para os canais, a Associação Hidrovias já cobrava a realização de dragagens muito antes das cheias históricas de 2024. O diagnóstico é severo: as hidrovias gaúchas foram abandonadas.
Ele lembra que o interior do estado já contou com nove terminais hidroviários operacionais. Por falta de investimentos, essas estruturas rudimentares foram abandonadas e fechadas.
As enchentes pioraram drasticamente a situação técnica dos rios, mas a resposta estatal segue lenta. Trechos vitais de acesso foram jogados para o fim da lista de prioridades.
“Mesmo após dois anos de debates, editais essenciais para o início das obras ainda não foram publicados”, afirma Manteli.
O “primo pobre”
Para a Portos S.A., segundo Manteli, as hidrovias ainda são tratadas como o “primo pobre” da infraestrutura, apesar de sua importância altamente estratégica, dado o potencial de movimentação de cargas que demonstra a força do setor se recebesse o devido apoio. Ressalta que, certamente um dos fatores que levou a CMPC a optar pelo município de Barra do Ribeiro para instalação de sua segunda planta, foram as notórias vantagens de disponibilidade de transporte fluvial, a exemplo que acontece com sua fábrica de Guaíba.
“Em anos atrás, a hidrovia chegou a movimentar 9 milhões de toneladas ao ano. Impactado pela pandemia de Covid-19 e pelas enchentes, o volume recuou para cerca de 7 milhões de toneladas anuais. Com investimentos corretos, o setor poderia saltar para 16 milhões de toneladas num prazo de cinco anos”, destaca o presidente da Associação Hidrovias do RS.
A necessidade de uma política de estado
Para que o Rio Grande do Sul atraia novas indústrias e desenvolva sua economia, o líder da Associação Hidrovias defende uma política estadual séria, construída em conjunto com a sociedade e com as empresas privadas para evitar erros técnicos e de planejamento, não incidindo naqueles mesmos cometidos no passado.
“O ponto central para o futuro do sistema é a instituição de uma dragagem permanente. A dragagem dos canais de navegação exige extremo cuidado técnico. Se não houver um plano de dragagem contínuo, a partir de 2027 os canais sofrerão um novo e severo processo de assoreamento”, prevê Manteli.
O maior inimigo do modal, conclui ele, é a descontinuidade política, onde a troca de governos frequentemente interrompe projetos vitais para a logística e a sustentabilidade do estado.
