O mundo deve passar por forte aumento da demanda por arroz, milho, soja, trigo e carne bovina no período 2016-2026. Boa parte dessa demanda virá da Ásia. Da projeção de consumo mundial de arroz, de 60 milhões de toneladas, a Ásia absorverá 86% (51,36 milhões/ton.). No caso do milho, a estimativa é de uma produção de 239 milhões/ton., sendo que a Ásia deve consumir 53% (127 milhões/ton.). O levantamento é da Farsul (Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul).
O problema é que as estratégicas comerciais, a política agrícola e o modelo de investimento em infraestrutura no Brasil estão erradas e pode comprometer oportunidades de negócios, alerta o economista-chefe da Farsul, Antônio da Luz. “Precisamos urgentemente olhar para fora”, aponta ele, para quem daqui a menos de dez anos há duas opções: obter milhões de toneladas de riqueza ou de problemas, como más condições de armazenamento e escoamento. “É a escolha que teremos que fazer”.
Dez anos passam rápido
Para Luz, o maior desafio do Brasil nos próximos dez anos será chegar aos mercados em expansão com produtos baratos. “Temos que levar para o outro lado do mundo e isto tem um custo. Não podemos diminuir a distância física, mas podemos diminuir o custo e o tempo nos processos internos”, ensina o economista, para quem a competitividade está vinculada ao preço. “E para ter preço, precisamos ter logística, ou seja, custo de transporte mais baixo e agilidade nos processos, itens nos quais estamos muito mal”, salienta.
Antônio da Luz é enfático ao dizer que somos muito menos competitivos do que parece ser. “Estamos perdendo, seja pelos custos que aumentam violentamente, seja pela falta de infraestrutura, tributação e de abertura econômica”, assinala, torcendo para que esta “janela” de oportunidades com a Ásia seja bem aproveitada. “Dez anos passam muito rápido”, alerta. “Depois que o produto embarcou, não depende mais do Brasil, mas até chegar ao porto, sim”, costuma dizer.
Custo logístico elevado
O Brasil, segundo ele, perde no transporte porque faz escolhas erradas dos modais. Dá como exemplo a soja gaúcha exportada, estimada em 10 milhões por ano. Há duas maneiras do grão chegar ao porto: de barcaça, que leva 5 mil toneladas ou utilizando 1,2 mil carretas para as mesmas 5 mil toneladas. “Temos um uso equivocado”, reforça. Segundo ele, a decisão de escolher o modal não é do produtor. “Ele usa aquele que tiver. O arroz de Pelotas vai de caminhão para Rio Grande porque é mais barato que hidrovia. O produtor não faz a hidrovia”, comenta.
Para operar com barcaça, primeiramente, é preciso contar com um terminal fluvial. “É mais fácil o Brasil ser campeão mundial de futebol do que conseguir um terminal fluvial. Demora muito e quando consegue fazer tem que cumprir uma série de legislações, como navio ser de bandeira brasileira. Na ponta do lápis, calcula: se o Rio Grande do Sul tivesse o mesmo custo de tonelagem por km dos Estados Unidos, o custo logístico para levar a soja gaúcha para Xangai cairia 70%, de US$ 61,58 para US$ 23,52. “Isso porque os EUA usam muito as hidrovias e ferrovias. Caminhões servem para condir a carga aos troncos hidroviários e ferroviários”, explica.
Legislação atrasada
Luz fica admirado ao ver que há empresas localizadas fora da área do Super Porto, em Rio Grande, que empregam esteiras para levar o grão do caminhão até os navios ancorados no Super Porto. “Veja o desperdício de combustível, energia, quando podia simplesmente jogar a carga diretamente nos navios. Por que estas empresas não se instalam dentro do Super Porto? Por causa da legislação. É uma legislação avessa a atratividade de investimentos”, reprova. “Rio Grande tem muito para crescer. Chegar lá é que o problema. Está cada vez mais difícil”, sublinha.
