Cláudio Frischtak
O novo Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado recentemente pelo governo, representa um esforço de impulsionar os gastos em infraestrutura de transportes no país em novas bases. Ainda que seja cedo para julgar, pois muito irá depender da capacidade de execução do governo, pode-se ao menos afirmar que é uma tentativa de atrair o setor privado em bases mais realistas, reduzindo a tutela ou ingerência do Estado. Isso não é pouco, considerando o histórico de instabilidade regulatória e intervencionismo sem parâmetros. Até recentemente o setor privado compensava o prêmio de risco e os custos da modicidade tarifária com os subsídios implícitos no financiamento público e operações correlatas.
Não se pode afirmar que o programa foi lançado no melhor momento – pois a confiança dos agentes está no seu nadir desde que começou a ser medida. Ao mesmo tempo, a recuperação da economia no novo ciclo irá depender do impulso do setor externo – o que tudo indica ainda irá demorar – e os investimentos em infraestrutura, para o qual há potencialmente excesso de demanda.
O que vai efetivamente acontecer? O PIL não deverá causar efeito material sobre os investimentos em 2015, por conta dos procedimentos necessários até a assinatura de novos contratos de concessão e arrendamento (no caso dos terminais em portos públicos). Rompe, contudo, o marasmo e força os agentes envolvidos na estruturação dos investimentos a recomeçarem os trabalhos.
Já 2016 permanece em aberto. Em um primeiro momento o governo deve identificar os ativos mais atraentes, definir a modelagem visando o interesse público, e obter a aprovação do TCU. Se o fizer em tempo hábil – isto é em 2015 – teríamos os primeiros leiloes no segundo trimestre ano que vem. Serão bem sucedidos? Em síntese, a qualidade dos ativos precisa compensar as incertezas que contaminam o cenário macro e as restrições de financiamento, e o consequente aumento do custo de capital.
Aeroportos de passageiros ilustram o ponto: podem ser vistos como um grande shopping; uma operação imobiliária; e uma operação logística. Lucra-se nos três. Ainda assim, o governo não pode errar nem nos critérios licitatórios, e menos ainda no papel da Infraero. Para não agravar o enorme passivo contingente das primeiras cinco privatizações, a Infraero deveria ter apenas uma golden share, para resguardar o interesse do Estado, e nenhuma obrigação adicional de investimento. Ou seja, é preferível (sempre) uma privatização sem subterfúgios, a criar situações de ambivalência em que participam dos leiloes aqueles que sabem fazer a gestão política do contrato.
Da mesma forma que os aeroportos, há um conjunto de ativos que podem gerar uma resposta rápida. Projetos portuários tanto de entrantes (grãos na sua maioria) quanto incumbentes (expansão dos terminais de containers) podem se transformar em investimentos em 2016. Da mesma forma, vão gerar interesse alguns projetos ferroviários “tocados” pela Valec (caso da ferrovia Norte-Sul) ou a troca de novos compromissos de investimento pela renovação antecipada de concessão existente.
O governo acertando, os investimentos em todos os modais devem dar um salto de R$ 34,8 bilhões em 2015 para R$ 43,1 bilhões em 2016 e R$ 52,3 bilhões em 2017, traçando desta que seria a primeira vez de uma trajetória sustentável de crescimento dos investimentos em infraestrutura de transportes no país. Cláudio Frischtak é economista e sócio da InterB Consultoria.
