O encalhe de um graneleiro com bandeira de Hong Kong, o Mount Taranaki, em outubro, cujo incidente causou prejuízos e transtornos, como a paralisação da navegação no canal de Itapuã, pode ter sido o estopim para a definição de um modelo operacional capaz de deslanchar o modal hidroviário do Rio Grande do Sul.
Pelo menos foi o que anunciou o secretário de Logística e Transportes do RS, Juvir Costella, em encontro com empresários do setor, quando assumiu o compromisso de buscar as condições “para garantir a manutenção das vias navegáveis do RS”.
Secretário Juvir Costella
Três décadas
“Estamos há mais de três décadas discutindo esse assunto e temos todas as razões para confiar no secretário Costella”, afirmou Wilen Manteli, presidente da Associação Hidrovias RS e consultor portuário, com mais de 40 anos de atuação no setor da navegação no Brasil.
Manteli lembra que a lei que originou a criação da empresa estatal Portos RS definiu como sua responsabilidade a administração e exploração dos portos, hidrovias e vias lacustres navegáveis no estado. Todavia, nunca houve a manutenção e dragagem das lagoas e dos rios Jacuí, Taquari, Sinos, Gravataí e Caí. “O Rio Grande do Sul precisa de uma saída, mas até por ignorância, por desleixo do setor público e da própria sociedade, não conhecemos a importância de uma hidrovia”, afirma. “Já tivemos 1,2 mil quilômetros navegáveis, hoje há cerca de 700 quilômetros”.
Investimento
Como resultado da repercussão internacional dos encalhes dos navios no canal de Itapuã devido ao assoreamento, no leito do rio Guaíba, no início de novembro o governo do estado anunciou a liberação de R$ 731 milhões, dois quais cerca de R$ 350 milhões para dragagens nas hidrovias gaúchas. O investimento prevê a execução dos serviços de batimetria e dragagem em mais de 320 quilômetros, além de cerca de 40 quilômetros de canais na área portuária de Rio Grande e do seu canal de acesso.
Segundo Romildo Bondan, diretor de operações da Portos RS, os recursos liberados são de origem do fundo de reconstrução do estado, que foi criado após a tragédia climática de maio, disponíveis para os órgãos do estado com projetos ligados a essa finalidade.
“ A Portos RS apresentou o projeto de dragagem da entrada do canal de acesso ao porto do Rio grande e da hidrovia que liga a Porto Alegre. O projeto foi aprovado e liberados os recursos”, explica Bondan. “Como já tínhamos licença ambiental, partimos para a contratação de empresa para a dragagem emergencial e do desassoreamento da hidrovia”, disse ele. “Havíamos feito a dragagem emergencial do canal de acesso, mas com caixa próprio da Portos RS, de R$ 80 milhões, para retomar o calado original de antes das enchentes”.
Romildo Bondan
Custo alto
Ele prossegue: “Ficou faltando a dragagem da hidrovia, que não conta com recursos, na medida em que seu custo é muito alto, em torno de R$ 350 milhões, que foi suprido pelos recursos do fundo. A partir da liberação para dragagem, iniciamos o processo de contratação de emergência, primeiramente nos pontos críticos”.
De acordo com Bondan, o assoreamento causado pelas enchentes foi o que determinou o encalhe dos navios Mount Taranak e EVA Shanghai. “Nós tínhamos acabado de dragar no porto de Rio Grande da saída da barra, em março, para 16 metros de profundidade”, acrescenta. “ Em maio depois dos eventos climáticos, alguns locais apresentavam assoreamento de 6 metros de lama e entulho; a mesma coisa aconteceu na hidrovia da Lagoa dos Patos”.
O diretor de operações da Portos RS, lembra que depois da criação da estatal foram realizadas quatro dragagens do canal de acesso do porto de Rio Grande . “Ocorre que, para a dragagem e manutenção da hidrovia, o custo é muito alto, além do que as tarifas cobradas dos usuários atualmente não são suficientes, e dificilmente será possível chegar a um nível de tarifa que possibilitará essa dragagem . Isso vai depender de uma decisão da sociedade gaúcha ou até do governo federal porque a dragagem da hidrovia não se sustenta com as tarifas portuárias”.
Bondan lembra que normalmente, as dragagens de hidrovias são subsidiadas ou pelo governo federal ou pelo estadual. “Nos Estados Unidos, o Exército responde pelos serviços de dragagem e sinalização de todo o vasto sistema hidroviário americano. Cada país tem seu modelo”, afirma. “A sociedade gaúcha terá de fazer essa discussão se ela quiser usufruir dos benefícios da hidrovia”.
PPPs
Wilen Manteli
Diz Manteli: “O que propomos ao governo e ao setor empresarial, especialmente aos usuários do transporte fluvial é estudar todas as possibilidades para se construir um modelo para a prestação permanente dos serviços de dragagem. Por exemplo, se fala muito em privatizar esses serviços, o que já está se discutindo muito no Brasil sobre essa alternativa. Caberia estudar-se os vários tipos de concessão, como PPPs, patrocinada ou administrativa, para aferir qual seria a melhor alternativa. Em qualquer caso, a busca de uma solução deverá ser discutida, principalmente com os usuários desse modal, com ampla transparência, para evitar que se crie maiores ônus e dificuldades para o setor”.
Em 2023, foram movimentadas, no modal, cerca de 6,7 milhões de toneladas e 50.341 contêineres.
