Desde o dia 15 de outubro de 2016, o sentido interior-Capital de uma das pontes sobre o Rio Caí, no km 427 da BR-386/RS, na divisa de Montenegro e Nova Santa Rita, está interditado para a execução de reforço da estrutura. O bloqueio provocou um gargalo logístico para as indústrias localizadas no polo petroquímico de Triunfo, além de representar um risco adicional aos acidentes, uma vez que o fluxo está sendo conduzido integralmente pela ponte mais nova, nos dois sentidos.
Em reunião na última sexta-feira com representantes do Comitê de Fomento Industrial do Polo, da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs) e da Federação da Agricultura do RS (Farsul), o superintendente do Dnit/RS, Hiratan Pinheiro da Silva, informou que a obra da ponte é uma prioridade do órgão. Entretanto, apesar do esforço, existe a possibilidade de que a interdição perdure por meses. Ao total, o Dnit necessita de cerca de R$ 20 milhões para que a condição plena de tráfego naquele trecho seja reestabelecida.
Sidnei Anjos, diretor administrativo do Cofip (Comitê de Fomento Industrial do Polo), que participou da reunião com o executivo do Dnit/RS, informou à MODAL ON LINE que as indústrias associadas à instituição, de forma similar a qualquer outro complexo industrial, conduz seus processos de forma a produzir e entregar seus produtos nos diferentes mercados em que atua, considerando-se já os gargalos logísticos atuais. Entretanto, quando problemas adicionais se interpõem, a competitividade fica ainda mais desafiada, assim como o cumprimento aos prazos de entrega nos clientes. “Por causa disso, o reestabelecimento à normalidade de qualquer gargalo logístico deve ser uma prioridade permanente, em especial em rodovias de elevado fluxo, como no caso da BR 386”, enfatizou.
Atualmente, segundo o dirigente, pelo trecho em obras passam praticamente todas as cargas que utilizam o modal rodoviário. Além disso, a mobilidade das equipes de trabalho fica também afetada pelo bloqueio. Estudo recente efetuado para fins de concessão da rodovia apontou um VDM médio de 22.000 veículos/dia naquele trecho da rodovia. “Somente o polo responde por mais da metade desse fluxo. Soma-se a isso, o escoamento da safra de grãos pela mesma rodovia.
O engenheiro Augusto Tozzi, especialista em pontes, da Tozzi Engenheiros e Consultores Associados, de Porto Alegre, defende a criação de um programa de restauração de pontes e viadutos, tanto na área estadual como no âmbito do Dnit. De acordo com o engenheiro, a grande maioria das pontes e viadutos está localizada em rodovias construídas há mais de 50 anos sem qualquer adequação aos novos parâmetros de tráfego e tipos de veículos.
Na maior parte, essas pontes foram projetadas para veículos com cargas de até 24 toneladas. Com a entrada em vigor de novas normas técnicas, segundo determinação da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), as rodovias passaram a contar num primeiro momento com novas capacidades de cargas.
“Essa alteração foi feita em decorrência da entrada no tráfego de veículos pesados com capacidade de carga de até 59 toneladas que não existiam até então”, relata. “Ocorre que por não haver controle de carga efetivo pela inexistência de balanças de rodovias, esses veículos acabam passando por pontes com capacidade limitada a 24 toneladas e 36 toneladas sem que haja qualquer revitalização dessas obras”, afirma. “Por isso, é preciso ter um programa de ações para recuperação, reforço e alargamento das Obras de Arte Especiais, por meio de um diagnóstico de campo e documentação necessária para licitação”.
