Para tirar o Brasil de um severo colapso logístico e acompanhar o crescimento do PIB, um plano nacional estruturado pela ANEOR, com o apoio das entidades produtoras (CNI, IPA, CNT, ABDIB e SINICON) projeta a necessidade de R$ 300 bilhões em investimentos nos próximos 10 anos. A aplicação desse montante na malha rodoviária federal promete gerar uma economia de R$ 800 bilhões em custos operacionais, garantindo maior eficiência, redução no tempo de viagens e mais segurança viária.
Apesar da expansão econômica (PIB de 3,5% em 2024 e 2,3% em 2025) e do superávit recorde de US$ 148 bilhões no agronegócio, as rodovias brasileiras ficaram para trás. O país sofre com travessias urbanas saturadas e acessos portuários estrangulados, em um cenário agravado pela extrema dependência do modal rodoviário, que responde por: 70% de todo o transporte de cargas do país e 95% do transporte de passageiros.
Atualmente, 89% das rodovias federais são de pista simples e 30% estão em condições precárias. Como os aportes em ferrovias e hidrovias estão abaixo do necessário, especialistas alertam que essa divisão de carga não mudará significativamente nas próximas décadas.
A baixa fluidez e a má conservação das pistas geram atrasos crônicos e acidentes, elevando o “Custo Brasil”. O transporte de cargas rodoviárias pode atingir o patamar alarmante de R$ 24 por quilômetro, o que encarece as exportações e o preço final ao consumidor, além de gerar altos índices de emissões de CO2.
Para quebrar a dependência do orçamento anual e garantir fluxo financeiro contínuo, as propostas incluem: Excluir os investimentos em infraestrutura de transportes do Teto de Gastos. Direcionamento obrigatório de Emendas de Bancada para projetos rodoviários estruturantes. Retomada da CIDE vinculada ao setor, captação de Financiamento Externo e criação de um Fundo Nacional de Infraestrutura.
O plano se baseia em modelos globais de alta performance e previsibilidade: a Alemanha (fundo fora do teto até 2030), a Austrália (verbas condicionadas a metas logísticas), os EUA (Highway Trust Fund abastecido por taxação de combustíveis) e o México (uso intensivo de PPPs com estruturação financeira integrada).
O plano prevê intervenções físicas em 32 mil quilômetros:
- 32.000 km de restauração de vias.
- 24.000 km de duplicação de pistas (podendo expandir a malha concedida em até 25%).
- 4.800 km de pavimentação e novos trechos.
- 6.000 km de melhorias gerais e eixos estruturantes.
O modelo atual do Brasil sofre com a dependência do orçamento anual e a baixa previsibilidade macroeconômica. Para romper com essa barreira, o plano propõe mecanismos estruturantes de captação financeira:
- Teto de Gastos: Exclusão dos investimentos em infraestrutura de transportes do enquadramento do teto fiscal.
- Emendas de Bancada: Direcionamento do orçamento parlamentar de forma obrigatória para projetos de infraestrutura rodoviária estruturante.
- Financiamento Externo: Captação direcionada de recursos junto a fundos e instituições internacionais.
- Retomada da CIDE: Vinculação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis diretamente para as rodovias.
- Fundo Nacional: Criação do Fundo Nacional de Infraestrutura para garantir fluxo financeiro contínuo.
